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SAAB燃烧控制系统 　　SAAB在公布了可变压缩比引擎（SAAB Variable Compression ，SVC）这个重要的成就之后，于两千年的秋天又公布了一项独特的引擎技术：“SAAB燃烧控制系统”（SAAB Combustion Control System，SCC）。读者们可能已经在某些平面媒体里获知了这项技术。在这里我们不但要针对SAAB所公布的资讯作一个说明，也要针对这项技术作些简单的评析。 　　在向读者们介绍SAAB所公布的关于“SAAB燃烧控制”技术资讯之前，要先向读者们说明这项技术的来源。SAAB的SCC技术是与一家叫做Orbital的澳洲公司所共同开发。Orbital这家公司虽然规模不大，但是在燃油直喷上面的技术基础却是相当的扎实，同时拥有二行程引擎与四行程引擎的燃油直喷技术，并在机车，船用机及维修市场上有若干程度的应用经验。这次是第一次打入重要汽车制造商的市场，在工程技术方面来看，SAAB藉着相当多Orbital的重要技术来架构“SAAB燃烧控制系统”，有兴趣的读者不妨去该公司的网站阅读更详细的资料，网址是：.au。 　　“SAAB燃烧控制系统”的优点与主要构成　　SAAB宣称这项技术有哪些特色呢?与最近的引擎新科技类似，“SAAB燃烧控制系统”的主要目的也在于同时兼顾环保与性能，这种技术将大量的燃烧废气保留在燃烧室内，以降低油耗与污染；油耗大概可以降低达百分之十，而污染可以达到将在2005年实施的ULEV2的标准。与现行的SAAB引擎比较，碳氢化合物与一氧化碳的排放量可以减半，氮氧化合物的排放量则可以降低百分之七十五。　　“SAAB燃烧控制系统”由三个主要的技术主体所构成，分别是燃油缸内直喷，可变气门正时与可变火星间隙。与一般的燃油直喷技术相比较，“SAAB燃烧控制系统”有燃油直喷引擎的优点，但是不像其他的燃油直喷引擎以稀薄燃烧来节省燃油，具有四十以上的超高空燃比；“SAAB燃烧控制系统”仍然维持着十四点六的空燃比。这种特性对传统的三元触媒转换器非常重要，因为传统的三元触媒转换器非得在空燃比十四点六时才能有良好的效果。 SAAB对于这三项技术的说明如下：　　1. 空气补助燃油直喷：　　“SAAB燃烧控制系统”所用的喷嘴与一般的喷嘴不同，这种特殊的喷嘴整合了一般燃油直喷所使用的喷嘴与火星塞，成为一种独特的装置称为火星塞喷嘴（Spark Plug Injector，SPI）。利用这个火星塞喷嘴，燃油经由压缩空气辅助，一起直接喷射进汽缸内；并在点火前的瞬间喷射出一股强烈的气流以增加汽缸内的紊流，提升燃烧的速度。　　2. 可变气门正时：　　在进气凸轮和排气凸轮都使用了无段式可变气门正时机构，藉由排气门的延后关闭，可以在燃烧室里保留大量的燃烧废气，使得“SAAB燃烧控制”技术能保有一般直喷引擎的优点，却几乎在所有的运作状态下都维持着十四点六的空燃比。整个汽缸内，用以燃烧的气体最多大概有百分之七十是特意保留未排出的废气。其确切比例则随着运作状态作精确的调整。　　3. 可变火花塞间隙：　　火花塞间隙在1mm到3.5mm之间变化，点火的能量也较高，约为80MJ。这对于要点燃被大量废气冲淡的混合气是相当重要的。 　SAAB燃烧控制系统”的概念　　针对燃油直喷，可变气门正时与可变火星间隙这三种技术，SAAB作了进一步的说明。三元触媒转化器仍然是目前最重要的排污控制元件；在一般的状况下，能把百分之九十九的有害气体（HC，CO及NOx）转化为CO2，H2O及N2。 但是三元触媒转换器有个问题，那就是非得在空燃比为十四点六时才能有这么好的效率；而很不幸的，在过去，省油的引擎往往是稀薄燃烧的引擎，这会让三元触媒转化器对NOX的处理能力大幅降低。所以如果引擎要以高空燃比的稀薄燃烧作为省油的最主要机制，就必须再额外多加装特殊的触媒转化器；如NOX吸附型触媒转化器，来处理NOX的排污问题。 到目前为止，这些特殊的触媒转化器仍然有相当多的缺点等待改进。首先，这些触媒转化器含有多量的贵金属，成本极其昂贵。第二，这些触媒转化器对温度也比较敏感，必须维持在一定的温度，因此在高负荷时就需要些额外的冷却措施。常见的冷却措施是将空燃比调低，也就是将混合气增浓，喷射额外的燃油进入汽缸来降低排气的温度。第三，如果是NOX吸附型的触媒转化器，每隔一段时间就必须清除吸附的氮氧化合物，也就是要经过再生的手续才能继续发挥效果，这也是透过一段短暂时间的空燃比增浓来达成。 在这里，可以看到不管是冷却或是再生都要靠额外的燃料来达成，也代表着辛辛苦苦得来的省油效应又在这里被打了折扣。第四，NOX吸附型触媒转化器对汽油中硫含量的容忍度很低，只能使用极低硫含量的汽油。要制造这些汽油的成本