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《飞机装配工艺学》 课程报告 班级： 姓名： 学号： 南京航空航天大学金城学院 2011.1 目 录 一、引 言 1 二、飞机装配的基本内容和特点 1 三、飞机制造中的互换和协调 1 四、飞机铆接结构装配 1 五、飞机胶接工艺 1 六、飞机总装配及机场工作 1 七、飞机装配型架的设计 1 八、学习心得 2 一、引 言 　　飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工装配和检测诸过程。飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等),以保证所制造的飞机具有准确的外形。工艺准备工作即包括制造中的协调方法和协调路线的确定（见协调技术），工艺装备的设计等。飞机制造从零件加工到装配都有不同于一般机器制造的特点。 　　飞机生产的批量小，生产中还要经常修改，所以飞机钣金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用简单的模具。广泛应用橡皮成形、蒙皮拉形、拉弯等钣金成形技术，尽量采用塑料制造成形模具。现代飞机尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能较差的钛合金、铍合金、不锈钢板材的应用，对钣金成形技术提出更高的要求。不断使用各种大尺寸、大功率的型材拉弯机、蒙皮拉型机、强力旋压机和压力超过100兆帕(约1000公斤力/厘米2)的橡皮成形压床。同时一些新的加工方法，如超塑性成形、加热成形、真空蠕变成形、半模或无模成形技术不断涌现。 　　现代飞机上广泛应用的大型整体结构件，如机翼整体壁板、翼梁、加强框等，它们形状复杂、切削加工量大、自身刚度差，需要在工作台面很大（有的长达数十米）的、带有多个高速铣削头的现代数控铣床上加工。整体壁板的加工还需带真空吸盘的大面积工作台（见整体壁板制造）。加工立体形状复杂的大型框架，如座舱风挡骨架、舱门、窗框等，还需要采用多坐标联动的数控铣床或立体靠模铣床（见数控加工）。此外，为加工切削性能不好的材料和形状复杂的零件，还广泛采用电加工、化学铣切等 　　复合材料在飞机结构上的应用日益增多，现已成功地用于制造舱门、舵面、垂直尾翼和直升机的旋翼。复合材料构件由高强度纤维与树脂复合，在模具中加温、加压制成。所用设备是自动铺带机、预浸带和预浸布成形机等。复合材料构件制造的关键问题是要控制构件的变形，要求细致研究铺层工艺、模压技术，并在加工中精确地控制温度和压力变化。 　　飞机制造中装配工作量占直接制造（即不包括生产准备、工艺装备制造）工作量的50％～70％，现代飞机的零件连接方法以铆钉连接为主，在重要接头处还应用螺栓连接。这种连接方法简便可靠，但是钻孔、铆接多是手工操作，工作量很大。应用自动压铆机可以提高铆接生产率，改进铆接质量，同时也可改善装配工人的劳动条件。为了增加使用成组压铆的比例，要在构造上将飞机各部件分解成许多壁板件。 　　也是飞机制造中常用的连接工艺（见焊接技术）。熔焊用于起落架、发动机架等钢制件的连接。接触点焊和滚焊用于不锈钢和铝合金钣金件的连接。金属胶接用于制造蜂窝结构。胶接制件表面光滑，疲劳特性好，但对于胶接面的准备、加温、加压控制都有严格要求。现代飞机制造中还广泛采用电子束焊、钛合金扩散连接、胶铆、胶接、螺接、胶接点焊等多种连接工艺。 飞机制造的机械化和自动化程度比较低，特别是飞机部件装配和总装工作，手工劳动是主要工作方式。加之飞机制造中要使用大量的成形模胎、模具、装配型架和供协调用的标准工艺装备（样板、标准样件等），使得生产准备工作十分繁重，飞机生产的周期比较长。应用和制造技术可以提高飞机生产的自动化程度，大量压缩生产准备工作量和缩短飞机生产的周期。 飞机装配和一般机械装配的区别： 由于使用目的和要求不同，飞机结构和一般的机械结构相比，具有自身的特殊要求。这些要求可以概括为： 气动要求 结构完整性 最小重量要求 使用维护要求 工艺性要求 材料要求 一）气动要求 当飞机结构与气动外形有关时，应保证构造外形满足总体设计规定的外形准确度；不容许机翼、尾翼、机身结构有过大变形，以保证飞机具有良好的气动升力、阻力特性以及具有良好的稳定性和操纵性。 二）结构完整性要求 飞机结构完整性是确保飞机安全寿命的重要条件之一，主要包括机体结构的强度、刚度、损伤容限及耐久性（疲劳安全寿命）等设计指标。 飞机结构完整性保证结构在承受各种规定的载荷状态下，具有足够的强度、不产生不能容许的残余变形；具有足够的刚度，以避免出现不能容许的气动弹性现象与共振现象；具有足够的寿命，防止结构失效等情况。 三）最小重量要求 飞机结构重量的要求，相对于其他地面工程来说，有其特殊的意义，结构重量上很小的差别就能影响飞机的性能。在满足飞机的空