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[转] 公交优先的发展瓶颈-孙立军-2012年中美交通战略双边研讨会 来源： 张道智的日志 今天我的发言主要聚焦城市交通，回顾一下我们以前的实践，看看能不能从周期性的拥堵和治理过程中，找出一条新的线索来。 　　很高兴参加这样一个论坛，并且发表一些想法。今天我的发言主要聚焦城市交通，回顾一下我们以前的实践，看看能不能从周期性的拥堵和治理过程中，找出一条新的线索来。 　　主要讲三点。第一，交通的发展为我们带来了什么？第二，我们需要什么样的交通思维？第三，公交优先的瓶颈到底在哪里？ 　　 交通发展带来了什么 　　经济的发展带来了很多的便利。比如，经济的发展促进我们收入的增加，收入增加导致了汽车拥有率的提高，致使我们出行更加倾向于汽车，形成了对汽 车的依赖。经济发展还使得城市化进程不断加速和提高，城市化发展和经济发展使得设施建设的费用在增加，反而没有足够的费用来建设道路和轨道交通，使得我们 更加依赖于汽车交通，造成了交通拥挤。 　　同时，城市的扩大促使人们出行距离增长，也使得人们更加依赖快速的交通方式（这里大多是指汽车交通）。交通拥挤带来了交通能耗，这种能耗带来了 两个问题，第一个是一氧化碳、氮氧化物以及PM2.5的增加，造成了区域性的环境问题，第二是二氧化碳的排放，这带来了全球性的环境问题。所以，现在不管 是大城市还是中小城市，交通已经成为我们国家从政府到公众非常关注的问题之一。 　　交通促进了我们的发展，但这样的发展也为交通带来了困局。事实上，交通的拥挤并不是我们独有的情况。一个关于美国75个城市交通状况的从 1982年到2001年的统计数据显示，不管是特大城市、大城市还是中小城市，交通状况都在不断恶化。由此带来的是，75个城市每年的交通损失共计超过 750亿美元。 　　中国也有类似的数据，据媒体报道，北京、上海和广州，交通拥挤造成的损失达到了每人每月300元左右，这是非常大的一个损失。 　　衡量下从以前的马车时代到现在的汽车时代，在高峰时段里，我们改变的只是交通工具和出行距离。并且，由此还带来了很多交通的污染。 　　 需要怎样的交通思维 　　在这样的情况下，在构建和重构交通系统的过程中，我们需要一个什么样的思维才能够避免周期性的循环？什么样的城市结构才有利于交通的发展？需要建立多少道路才能够满足城市交通的要求？颇受争议的小汽车是否需要控制？ 　　实际上，在城市化的过程中，城市的扩张并不是只有我们刻意为之，国际上许多城市都经历了类似的过程，人们修建了大量的交通系统来应对城市化的过程。但实际上解决了什么问题呢？我们解决的是人口在城市以及城市化过程中的聚散和分布的变化。 　　一位日本学者对城市化过程中的人口分布变化进行了总结，并分为四个阶段，第一个阶段是城市化，人口大量向城市集中；第二个阶段是郊区化，城市化 的过程中有一些人搬到郊区居住；第三个阶段是去郊区化，有些人觉得上班实在太远，又从郊区回到市中心，即缩短了出行距离，也避免了城市的空壳化；最后一个 阶段就是再城市化的过程，促使城市空壳化和城市内部人口减少现象得到缓解。 　　实际上，这样的一种变化也是由交通系统支撑的。如何看待这样一个过程？我们总是把交通系统作为城市发展的一个配套工程，从而造成了人口分布的震荡。纵观整个城市的发展，实际上我们控制城市的规模往往事半功倍，效果也是不好的。 　　在这种情况下，不如去控制城市的形态，构建一个有利于城市发展的城市交通发展形态。因为，当把规模限制死时，城市内部还在发展，城市交通的拥挤就难以避免了。??? 　　为了限制城市的规模和形态，我们一致在努力避免“摊大饼”式的扩张。多大的城市规模是摊大饼？ 　　虽然到今天为止，还很难有一个定量的结果，但可以看到一些非常有意思的数据。 　　一个研究结果显示，欧洲从1800年起到1990年，在这将近200年间，随着交通工具的进步和时间的推移，人们的出行距离和出行速度都在提高。但是，如果用距离除以速度，会发现这个数值非常稳定，也就是说这200年里，人们一天的双程通勤时间就在1个小时左右，并没有太大变化，出行距离增加只是因为交通技术的进步。 　　我们对美国的城市也做了类似研究，可以看到小汽车的单程通勤时间不会超过半小时，公交单程通勤时间是在40分钟。当超过相应的路程之后，人们就设法回归。我们把这个时间称为期望出行时间，就是一天中为了工作，你希望在交通上付出的时间代价是多少。 　　对于这个概念，我们对上海和伦敦都做过一些调查。可以看到，为了上班愿意付出的时间，实际上并没有太多的地域差别。唯一不同的是，我们愿意付出的时间相对略少，而国外的人们愿意付出更长的时间，但我们在娱乐、购物上愿意花的时间更长。有一点很关键，当人们所用的实际时间远远超过期望值时，都会通过搬家或者换单位等方式，使得实际所花时间慢慢回归期望值。