拓扑优化技术在车桥减速器壳开发中应用.pdfVIP

结构及多学科优化工程应用与理论研讨会’2009（CSMO-2009） 中国·大连—2009年9 月3日-4日 拓扑优化技术在车桥减速器壳开发中的应用 张步良 冯喜成 刘志英 胡胜利 (东风德纳车桥有限公司产品研发中心) 摘 要: 利用 Altair 公司的前处理器软件 HyperMesh,求解器 OptiStruct，我们在某车桥新品开发的 概念设计阶段进行了减速器壳的拓扑优化。本文通过对减速器壳概念设计阶段的优化，介绍了 OptiStruct 软件优化的功能、流程以及应用方法。应用结果表明该软件在产品概念设计前期的拓扑 优化功能，对后期产品的详细设计具有很大的参考和指导作用。 关键词: 减速器壳 拓扑优化 形状优化 有限元分析 1 概述 汽车的驱动桥位于传动系的末端、其基本功用是增大由传动轴或直接有变速器传来的转矩，将 转矩分配给左右车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行使运动学所要求的差速功能；在一般的汽车结 构中，驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安装方法以及减速形式的不 同而异，减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速 等，减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，主要取决于由动力性、燃油经济性等整车性能 所要求主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙，驱动桥的数目及布置形式等。单级主减速器具有结 构简单、体积及质量小且制造成本低等优点，因此被广泛应用于主减速比小于等于 7.6 的各种中小 型汽车上，本文阐述的是整体式（琵琶式）单级主减速器减壳的开发设计，结构如下图一所示。 2 有限元模型的建立 减速器壳承受的力源：主动锥齿轮轴承支反力、差速器轴承支反力。由于双曲面齿轮圆周力、 径向力、轴向力的计算过程复杂，在此不进行详细阐述，详细计算过程可参考汽车专业书籍，轴承 载荷计算及载荷分布形式可参考相应的轴承手册，仅以图片示意。 - 1 - 结构及多学科优化工程应用与理论研讨会’2009（CSMO-2009） 中国·大连—2009年9 月3日-4日 主动锥齿轮轴承受力示意图 差速器轴承受力示意图 轴承载荷分布示意图 2.1 设计与非设计空间的确定 依据减速器壳承受力的位置决定设计空间与非设计空间的位置，结合减速器壳内部安装零件的 外貌几何尺寸与运动特性确定设计空间的内部尺寸；依据整车与驱动桥总成的外貌尺寸决定设计空 间的外观尺寸与形状。在此次分析过程中，主减速器壳（黄色区域）为设计区域，蓝色区域为非设 计空间，如下图所示： Topology 优化中设计空间与非设计空间的确定 2.2 材料与属性 计算中所使用的材料参数如下： 弹性模量：169GPa 材料密度：7.8e+3kg/m3 泊松比：0.257 长度单位为：mm 2.3 减速器壳有限元模型受力和约束图 工况一：正车 汽车前进时，减壳受力状况，载荷确定的依据（格林森制锥齿轮）： （1）按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转距Tce - 2 - 结构及多学科优化工程应用与理论研讨会’2009（CSMO-2009） 中国·大连—2009年9 月3日-4日 （2 ）按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcs 取其中的较小者作为计算主动锥齿轮、被动锥齿轮的输入扭矩。 工况二：反车 汽车后退时，减壳受力状况 75%正车， 约束与加载示意图 3 计算结果图 3.1 拓扑优化结果