钢筋砼T梁桥的病害成因和维修方案探讨 李勇20110906.docVIP

钢筋砼T梁桥的病害成因和维修方案探讨 李 勇 （山东德州市 253034） 摘要：由于钢筋砼T型梁预制、安装技术简单，便于施工等特点，目前应用较广，但T梁间混凝土接缝容易出现漏水、钢筋锈蚀等现象，导致桥面铺装损坏、单梁受力等病害，本文结合徒骇河大桥的病害检测，分析T型组合梁桥的病害成因，并提出可行的维修加固方案。 关键词：T型梁桥 维修加固 方案 1 概述 徒骇河大桥位于京台高速公路德州段，跨径布置12×25m，设计荷载：汽—超20级、挂—120。上部结构为预应力混凝土组合T梁，预制T梁采用50号混凝土，现浇桥面板采用40号混凝土；板式橡胶支座；下部结构为钢筋混凝土桩柱式墩台。 该桥处于南北交通主干线上，于1997年建成通车，桥上交通繁忙，车流量大，特别是近年国民经济的高速发展，车流量增加很快，桥上车流量已近饱和。严重超载车辆的总重、轴重大于设计规范规定的相应值，在桥梁、路面结构中产生的内力（应力）达到或超过其疲劳承载力，造成T梁间现浇混凝土部分出现渗水、桥面铺装损坏。 2 桥梁病害检测分析 2.1 桥梁病害 经定期检查，部分支座变形、开裂，左幅7＃孔4＃T梁马蹄两侧纵向开裂，全桥桥面铺装开裂、磨耗严重，T梁间混凝土接缝渗水严重、钢筋锈蚀，桥面板有纵向裂缝，左幅2＃伸缩缝有跳车现象。按《公路养护技术规范》 图2.2—1试验车列布置及各级荷载加载方式图 第2跨跨中横向分布系数比较表 表2.2.1—1 梁号 1 2 3 4 5 6 第1级 实测值 0.284 0.254 0.175 0.144 0.088 0.055 计算值 0.250 0.205 0.182 0.149 0.119 0.095 误差 13% 23% -4% -3% -26% -42% 第2级 实测值 0.245 0.247 0.208 0.155 0.101 0.043 计算值 0.214 0.193 0.180 0.159 0.137 0.118 误差 15% 28% 16% -2% -26% -63% 第3级 实测值 0.184 0.210 0.215 0.198 0.129 0.064 计算值 0.184 0.176 0.174 0.167 0.156 0.143 误差 0 19% 23% 18% -17% -55% 由表中实测与计算值比较可以看出，实测跨中横向分布系数比计算值最多大28％，最少小63％，在活载作用处的主梁跨中荷载横向分布系数大于计算值，在远离活载作用处的主梁跨中荷载横向分布系数小于计算值，说明设计计算假定的刚性横梁法存在较大误差。设计时根据刚性横梁法计算结果，最不利内力出现在边梁，其跨中横向分布系数为0.184，而实测3号梁跨中横向分布系数最大，为0.215，因此设计控制内力比实际内力小(0.215-0.184)/0.184=16.8%。 表2.2.1—2、表2.2.1—3分别列出了第2、3跨偏载实测跨中挠度、由实测横向分布计算的跨中挠度及跨中挠度校验系数。由表可见，第2、3跨偏载跨中挠度校验系数分别为0.75、0.59，第2跨满足《公路旧桥承载能力鉴定方法》规定的0.7～1.0的要求，第3跨则低于规定值，说明结构的刚度满足要求。 第2跨偏载跨中挠度校验系数表 表2.2.1—2 梁号 1 2 3 4 5 6 计算挠度(mm) 17.7 20.2 20.7 19.0 12.5 6.1 实测挠度(mm) 13.4 15.2 15.6 14.3 9.4 4.6 校验系数 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 第3跨偏载跨中挠度校验系数表 表2.2.1—3 梁号 1 2 3 4 5 6 计算挠度(mm) 20.1 21.7 18.4 15.9 12.0 8.1 实测挠度(mm) 11.9 12.8 10.9 9.4 7.1 4.8 校验系数 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 第2跨1＃、2＃、5＃梁在各级荷载作用下的累计荷载效应比与累计挠度比见表2.2.1—4。由表可见，在各级荷载作用下，1＃、2＃梁累计挠度比高于累计荷载效应比，5＃梁则相反，说明在偏载作用下，1＃、2＃梁实际承担的荷载偏大，5＃梁实际承担的荷载偏小，进一步说明了主梁荷载分布不均衡，主梁间的横向连接偏弱。 卸载后主梁相对残余变形介于0～15％，符合《大跨径混凝土桥梁试验方法》规定的小于20％的要求。说明在试验荷载作用下，主梁处于弹性工作状态。 第2跨1＃、2＃、5＃梁累计荷载效应比与累计挠度比 表2.2