闭环与切换技术方案1.docVIP

车站闭环电码化 及 机车信号载频自动切换 技 术 方 案 北京全路通信信号研究设计院 2004 年 10 月 一、电码化闭环检测系统 1、正线电码化的闭环检测 （1）发码和检测 以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。 平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路受电端发码）。 在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息。若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。 发送盒不断向各区段发码，不过在该号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统的完整性。 发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。 检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。 当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。 （2）发码的切断 由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。 相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。 （3）正线电码化闭环检测方向的切换 本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。 2、侧线股道电码化的闭环检测 侧线股道电码化的设置方式与正线不同，列车进入侧线股道时，两端同时发码，因此，每股道设两个发送盒，由此导致侧线股道电码化的方式与正线不同（如附图二所示）。 侧线股道电码化采用分时检测方式。由侧线检测盒JC驱动一个切换继电器QHJ，将其两组接点分别接入股道两端的发码电路，但两组接点接法不同，一组为前接点（如附图二中S4FS处），另一组为后接点（如附图二中X4SF处），BQJ由JC驱动循环吸起落下（间隔时间可定为1分钟），在列车压入该股道之前，可实现电码化的分时检测。 侧线股道检测时，可不发27.9Hz的码，而直接发送正常机车信号码（如HU码）。针对该股道（附图中为4G），检测盒设驱动一个检测报警继电器如4GBJJ，当检测盒JC收不到码时，4GBJJ落下发出报警，必要时可关闭向该股道接车的进站信号机。 侧线检测盒也有8路输入，可检测8个侧线股道。对应每一股道设一个检测报警继电器BJJ，由于每股道需两组报警切换继电器BQJ接点，8股道需16组BQJ接点，因此，检测盒亦需驱动两台报警切换继电器具BQJ、2BQJ。 当列车压入某一股道时，由该股道的轨道继电器GJ条件切断该股道的报警检测。 综上所述，该电码化系统形成了一种具有闭环检测功能的车站电码化系统。由于总的发码区为数个轨道区段之和，其长度取决于车站正线咽喉区的长度，将能满足各种速度下车载设备的反应时间。 二、机车信号载频自动切换系统 1、问题的提出 在双方向运行的自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题。 在列车的运行过程中，靠列车司机进行车载信号设备载频的切换，毕竟是繁琐的和不可靠的，应该设计一种更加便捷可靠的方式来简化司机的操作，减少操作失误等人为因素的影响，以加强列车运行的安全性。 理想的解决方案是无论列车如何运行均不需要司机进行载频切换的工作。 2、机车信号载频自动切换的逻辑 本系统采用轨道电路发送机车信号载频切换信息。在TB3060《机车信号低频信息定义》的18种低频信息中，只有25.7Hz没有定义，本方案利用8种载频和25.7Hz的低频实现机车信号载频的自动切换。 机车信号根据地面轨道电路发送的切换信息自动切换接收载频按下列逻辑设计： （1）列车仅在经道岔侧向接车或发车时进行接收载频的切换； （2）列车在防护经道侧向的进路的信号机外方向时，接收UU码； （3）当列车压入信号机内方时，UU码结束（在信号机接近区段取消进路进UU码将变为HU码