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电气化铁道的检测技术 我国现有电气化铁路约15896km，而且正以每年约500～700km的速度在建设着。预计到2010年将 建成20000km的电气化铁路，届时约占全国路网的30％～35％，完成铁路总运量的65％～70％，其中 高速或准高速电气化铁路将达到6000km。 在电气化铁道出现的事故中，无备用的接触网发生的事故占了很大比例。接触网状况的好坏直接 关系到电气化铁道能否安全运营。 为了适应电气化铁路工程运营和发展的需要，研制检测接触网性能的测试技术和数据处理系统， 对实现全面质量管理、保证安全运营和加速铁路电气化的进程，具有重要的现实意义。 接触网参数检测设备可以对反映接触网运行状况的参数进行检测，检测结果能正确反映接触网的 运行状态，为接触网的维护、调整提供科学依据。多功能的检测设备可以安装在专用车辆上，成为接 触网检测车，简单的检测设备也可以人工携带。随着接触网检测技术的不断进步，接触网检测车也在 日新月异地发展，成为接触网参数的主要检测设备。 接触网投资大、事故多，设备质量要求高。在当前铁路运输极端繁忙，列车运行速度日益提高的 情况下，如何选择性能优良的悬挂结构和与之相匹配的受电弓；如何发现隐患，保证安全运营；如何 提高接触网的工程质量，降低造价和加快建设速度，是当前急需解决的问题。实际上，在列车高速运 行中，检测接触网自身结构及受流系统的各项机械和电气参数，是借以评价接触悬挂和受电弓的性能 以及接触网工程和运营质量的重要手段。 要保证受电弓与接触网的良好接触和可靠受流，除了对接触悬挂的设计、施工和运营必须具有一 定的要求外，在运营过程中必须进行一系列检测工作。以便及时发现隐患，克服接触悬挂在某些环节 中存在的问题，保证接触悬挂处于良好的工作状态。同时，只有借助于对受流的检测，才能评价接触 悬挂与受流质量的好坏。接触网是一种特殊形式的供电线路，它的任务是保证对电力机车可靠地不间 断地供应电能。其供电的特点是：1.电力机车受电弓对接触线滑动接触；2.受电弓为具有一定运行速 度的接触触头，在达到一定速度时它将会导致与接触线的脱离形成离线；3.接触悬挂为一个弹性结构， 而其弹性性能沿跨距必然具有不同程度的差异性；4.受电弓在正常运行时对接触线会有一定的抬升 力，在某些情况下会产生垂直加速度；5.接触网为露天装置，在强风作用下会产生偏移或舞动，在某 些情况下会产生刮弓故障。 在电气化铁道出现的事故中，无备用的接触网发生的事故占了很大比例。接触网状况的好坏直接 关系到电气化铁道能否安全运营。 接触网参数检测设备可以对反映接触网运行状况的参数进行检测，检测结果能正确反映接触网的 运行状态，为接触网的维护、调整提供科学依据。 接触网检测技术发展最早的是前联邦德国，早在1951年就在线路上进行了包括空气动力、受电弓 特性和质量、接触悬挂的振动及受流的实验。其后法国对实际线路的受流实验也做了大量工作，取得 了改进接触悬挂和受电弓性能实验的良好效果。 英国的各种试验是在实验室内的试验线路上进行的，其实验设备的比例虽有缩小，但各种试验装 置及设备都是行之有效的。 由于测试是在一定运行速度下进行的，因此各种设备是安装在车上的，安装了检测设备的专用车 辆，称为接触网检测（试验车）或巡检车。随着接触网检测技术的不断进步，接触网检测车也在日新 月异地发展，成为接触网参数的主要检测设备。简单的检测设备也可以人工携带。 日本是研究接触网检测车较早的国家，在20世纪60年代初就研制开发了测定弹性和受流情况的测 试车，不过这些测试车的设备较为简单。1991年，日本急行电铁公司拥有了集接触网检测、信号检测 和无线电检测于一身的新型电气检测车，该车可在lOOkm／h速度下检测接触线的高度、拉出值、定位 器坡度、离线、硬点、支柱号和跨距等参数。东京都交通局1991年研制的接触网检测车装有磨耗、拉 出值、硬点、位置等参数的检测装置。 法国国铁研制的新型接触网检测车可以测试接触网静态几何特性，也可试验受电弓和接触网的动 态情况，该车采用Y32EIS型转向架，可以在270km／h的运行速度下检测接触线高度和拉出值。 匈牙利研制了在高速运行情况下对接触线静态位置和受电弓滑行轨迹进行检测的设备，它采用非 接触式图像处理技术，可在160km／h的运行速度下对接触网的动态参数进行检测。 德国的接触网检测车只检测高速情况下的弓网接触压力，以便对接触悬挂和受电弓两者之间的关