汽车悬架弹簧表面残余应力.pdfVIP

汽车悬架弹簧表面的残余应力 作者：M．T．R)D}玳ov 上海汽车股份有限公司中国弹簧厂姚俊译孙云秋校 【主题词l悬架弹簧残留应力 【摘要l此项研究着重于研究硅一锰合金材料的汽车悬架弹簧的表面有害应力的来源。在弹簧 制造过程中不同阶段时的残余应力一一淬火、回火和喷丸。研究表明淬火的残余应力取决于 表面微观结构状态和淬火过程中弹簧钢丝的温度梯度的复杂结果。与预期相反，脱碳钢丝油 淬火后会产生表面残余张力，而水淬火后则会产生残余压应力。这种残余应力在回火后并不 会消失。而且在淬火和回火之后的喷丸，如果喷丸不适当，只会产生少量的表面压应力甚至 是张应力，这会严重地减少悬架弹簧的疲劳寿命。ol【1埘er学院 1．前言 典型的汽车悬架弹簧是通过热卷制造，材料落料、冷拔后被奥氏体化，卷成弹簧之后淬 火和回火，紧接着是热压、喷丸、冷压和涂装(Heit髓姗e￡8上[1])。 尽管残余应力对悬架弹簧的疲劳寿命影响很大，但公布的可用数据仍然不足，常规的处 余应力，对于一个脱碳50微米的弹簧钢。在125微米深度的残余应力为260Mpa，脱碳的深度 和残余应力深度有关连，而不影响到残余张应力的最大值。此外，把试样放置在预防脱碳的 玻璃器皿中热处理，残余张应力非常低。S锄enov和Serebrin认为，表面残余张应力产生的 原因是由于表面脱碳引起热膨胀系数增大。在淬火的过程中，这会引起表面层比内部更加强 烈的收缩。第二个原因是由于表面和中心的不同体积变化使表层和芯部产生不同的微观结构。 很明显这种原因同样适用于水淬火，残余张应力可能同样会出现，但与这些预料相反， 研究中的试验证明了脱碳弹簧钢丝水淬火表面的残余应力是压应力。 喷丸作为提高弹簧疲劳寿命的一项重要的实用制造技术一直在使用，喷丸产生的压应力通过 延迟疲劳裂缝的产生和限制裂缝的扩展来提高弹簧的疲劳寿命，喷丸所产生的压应力在疲劳 试验中总是会抵消一部分拉应力，使得弹簧彦漫到的净张应力减小．喷丸后的螺旋弹簧比未 喷丸的弹簧许用应力可高65％一70％，喷丸后的弹簧的疲劳寿命超过一百万次，而未喷丸的 弹簧寿命大约只是十万次左右[5】． 表面增加张应力意味着在疲劳试验中增加了额外负荷，致使疲劳裂纹加速产生、寿命下 降、较大的疲劳裂纹扩展速率．与残余压应力不同，残余张应力会对喷丸表面产生有害的消 极影响．淬火中产生的残余张应力与喷丸中产生的残余压应力叠加，形成净的残余应力．如 果喷丸强度小，表面的残留应力(叠加)结果可能是张应力．测量弹簧表面之下被喷丸弹坑 覆盖区域是残余压应力或者是残余张应力．发现在弹簧表面的一些区域喷丸强度不足以形成 一94— 大且统一的残余压应力． 上面所略述的问题说明了这项研究的目的一一分析汽车悬架弹簧表面有害残余应力的起 因，残余应力的调查关注弹簧制造的关键步骤一～淬火、回火和喷丸． 2．硅一锰弹簧钢丝淬火之后的残余应力 我们使用X射线衍射测量淬火回火后弹簧钢丝的残余应力[7]。采用标准的sin2妒法(选 表格I取自无脱爱硅一锰弹簧的¨个样品表面的轴目应力． 1—眈．7+22．5—3|．3±∞．5 -29．●±19．6 舶．钍翳．9 一ll肭70-7．矗必lJ 矗融o．1 I o．唧配 lI．8±7名 ∞·邶S．2 34螂 拍魁“．7 配．9+21．6 醴．6±lO卫 表格Ⅱ水淬火之后弹簧表面覆盖有不稳定的蒸汽董对甜轴向残余应力．取自无臁硅一鬣弹簧的lO个样品 表面的残余应力． I-2鲫．魁舒．o o幅皑：．9．O —03§-：；±；3．5 —始1．勉国‘ ．22知●±臼·l I-213J5±13．7 ·l∞婵9．● ．119．向：49m -1192±¨D 舶恕图囊 (沿着弹簧钢丝轴线)的残余应力。表层经过X线应力测量之后，紧接着溶解表面层，按照 深度测出各深度的应力分布。为了保证能够等距取样和溶解表面层时被测量的残窝应力不会 改变，在弹簧钢丝表面用硝酸溶液剥层并清洗干净。在弹簧钢丝测量位置进行标识。在被标 识的固定部位用千分尺测量剥层去除的厚度，为了成功地测量应力的细小变化，需要对剥层 所产生的应力松弛进行修正。(SAE，[9】