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接触网工程课程设计报告 评语： 考 勤 （10） 守 纪 （10） 设计过程 （40） 设计报告 （30） 小组答辩 （10） 总成绩 （100） 专 业：电气工程及其自动化 班 级： 姓 名： 学 号： 指导教师： 李亚宁 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 1设计原始题目 1.1 题目 高速电气化铁路接触网无交叉线岔设计。 1.2 题目分析 无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。 无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不想交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生挂弓事故也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性 高速电气化铁路接触网广泛地使用交叉布置的线岔，这种线岔能较好的确保高速列车在通过线岔时无障碍通过。而相对于交叉线岔，无交叉线岔的安装与调整比较麻烦，但它能满足高速电气化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。 1.3 设计内容 (1) 高速接触网无交叉线岔的设计，并说明其工作原理； (2) 计算始触区位置。 2 高速接触网无交叉线岔的设计 2.1高速受流对线岔的技术要求及无交叉线岔存在的必要性 高速受流对线岔的技术要求如下： (1) 合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态。 (2) 合理选择两线接近点以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受流的影响。 (3) 对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂的技术条件，受电弓正线通过时不受侧线影响。 (4) 受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换。 列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，弓网间将产生较大的冲击，加剧线岔处接触线的局部磨耗。另外，线岔处正线接触线的高度要求非常严格（比正常高度高出10mm），施工精度实难保证 图1 无交叉线岔平面布置图 图2 无交叉线岔立面布置图 图1为线岔的平面布置图，O点为道岔岔心，O’点为理论岔心，D点为道岔柱的位置，侧线距正线线路中心最近距离为999mm；图2为立面图，它表明不相交的正线和侧线两支接触线在线岔过渡区不在同一水平面上。图中虚线为接触线正常高度水平线，正线接触新在理论岔心方向，比定位点处低，在撤岔方向以4/1000的坡度升高。而侧线相反，在理论岔心方向抬高后去下锚，在其撤岔方向以-3/1000的坡度降低。 2.3无交叉线岔的工作原理 在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。机车受电弓一半宽度为673mm，受电弓摆动200mm，富余量100mm，即运行机车受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为973mm，小于999mm。受电弓向侧线反向摆动200mm，则673-200=473mm，大于定位点处拉出值333mm，因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样受流，而与侧线接触悬挂无关系，如图3所示。 图3 机车由正线高速通过示意图 悬挂布置时，已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量，因此正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量。正线高速行车时，受电弓滑板不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车时的绝对安全性。 当机车从正线进入侧线时，在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触区，如图4所示。此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低。受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。 图4 机车由正线进入侧线示意图 在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进，由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小，受电弓经过等高区后逐渐滑离正线接触线，而此时侧线接触线逐渐降低至正常高度。因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。 当机车从侧线进入正线时，在线间距806~1306mm之间为受电弓与争先接触线的始触区，如图5所示。此时，因正线接触线比侧线接触线高4/1000的坡度，过岔后，渡线被抬高下锚，正线接触线高度又低于侧线，因而，受电弓可以顺利过渡到正线接触悬挂。 在机车由侧线向正线过渡时，由于侧线低于正线，所以仍由侧线供电，受电弓进入正线接触悬挂的始触区，受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。经过等高区以后，由于侧线接触线比正线接触线抬高，随着机车的继续前进，受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。 图5 由侧线进入正线 3 无交