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班轮公会兴衰以及后班轮时代展望 ——我国航运企业应对策略 生存了一百多年的远东班轮公会(FEFC),于2008年10月18日停止运作欧洲班轮事务协会(ELAA)取代远东班轮公会，在功能上转化为管理班轮公司业内信息流动的机构。这个占有亚欧班轮航线市场大约70%份额的公会,就此结束自己的历史使命,曾经高高在上的特权阶层,曾经坚不可摧的垄断堡垒,在欧盟禁令下倒塌崩溃,货主为此欢呼雀跃：是历史前进的车轮宣判了远东班轮公会的命运。在19世纪末,国际航运竞争空前激烈由于航运业资金密集、投资回报率低,是通过在运价及其他经营活动方面达成协议减少或避免竞争,维护彼此利益,对当时的及两方面都有利,也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用。自此之后,班轮公会在各国反垄断法或公平竞争法中得到豁免的特别待遇,班轮公会也因此得以全面发展,一度全世界共有360多个班轮公会,遍布各主要班轮航线。历史证明,班轮公会的确在特定时期为航运市场发挥过积极作用,特别在上世纪初欧亚航线市场上,它对摇摆不定的运费起到平衡作用,并把消耗资源降至最低,同时提供了建设性合作机会。因此,就促进航运贸易繁荣来说,班轮公会可谓功不可没。由海运发达国家航运公司控制海运发达国家通过班轮公会垄断航运业务的作法，严重阻碍了发展中国家航运业的发展。在第三世界国家的争取下，1974年联合国贸易和发展会议全权代表会议上通过了《班轮公会行动守则公约》，规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限。公约的制定和实施便利了国际海上货运有秩序发展，促进了班轮运输更有效地为国际贸易服务，有利于发展中国家发展自己的商船队，限制了发达国家对班轮航运的垄断。 其次，外部环境同样不容乐观。一是许多国家纷纷制定了对班轮公会“不利”的法律政策，尤其是欧美发达国家20世纪80代年末率先发起降低政府干涉和鼓励竞争的“减少管制”运动，并先后出台了美国的《1984年航运法》和《1998年航运改革法》，欧共体的《有关根据欧共体条约第85、86条竞争规定适用于海运的实施细则》等一系列规则，以及日本于1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的新三年行动计划，这些都在很大程度上引入了竞争机制并约束公会的垄断行为，发展中国家则通过《班轮公会行动守则》的实施，对欧美大国垄断的公会展开冲击，力图重整国际航运秩序，消除不公平现象。二是托运人协会在班轮市场上的作用日益重要． 极大地限制了班轮公会的垄断运营。三是随着集装箱运输的快速发展与新航线的大量开辟，以现代化船队和优质服务为标志的独立承运人已成为班轮公会不可逾越的强大竞争对手。这些新发展趋势使得班轮公会的作用在渐渐削弱。 21世纪初，世界各行各业不分界别，不约而同，被“全球经济放缓、美国次贷危机、油价波动高企、美元疲软、人民币升值”等等因素所影响而衰弱。对国际航运界来说，还有一个缠扰了百余年的“因素”，那就是全球360多个班轮公会和航运协议组织，终于在一片风声鹤唳中走到了不归路。1987年欧盟颁行的《第4056／86号规则》（即《欧共体条约第85、86条适用于海上运输的实施细则的4056/86号理事会规则》），赋予班轮公会反垄断豁免权。看起来，权威来自法律。但是，为了取消班轮公会这种法制性特权，欧洲货主协会（ESC）足足奋争了20余年。2003年3月开始，欧盟竞争委员会受理欧洲货主协会的诉求，重新审议《第4056／86号规则》，并于2005年12月14日向欧盟部长理事会正式提交了《关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书》。2006年9月25日，欧盟部长理事会决定接受建议，废除《第4056/86号规则》，并宣布于2008年10月18日起取缔班轮公会反垄断豁免权，并扩至其它航运领域。届时，盘踞业界130多年的班轮公会不得不销声匿迹。 3、后班轮公会时代的到来 尽管从20世纪开始，班轮公会开始面对如此多的挑战，班轮公会同时也采取了一些革新内外的举措。例如班轮公会大大降低了强制性和严密性，其运价协定已变成一种软约束。在市场供需等因素变动时，公会协定的运价可以相应浮动，并且这种弹性运价体系对公会成员也并不具有强制性，成员具有独立行动权。同时，班轮公司的营运安排也一改传统手段，以稳定市场份额、协调公会内外关系等主要功能手段取而代之。但是，这并不代表班轮公会取缔了固有的垄断性质。在强权与利益的诱惑面前，它仍然在严重影响着世界航运业的公平竞争原则。因此，班轮公会衰落的脚步并没有因为它的改革而停止。这意味着我们将迎来“后班轮公会时代”。 正如前文所述，随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。班轮公司之间为降低成本，提高服务质量，增强竞争力结成了各种联盟，通过结盟可以增加班轮公司运输网络的覆盖面而不需要额外增加船舶。联营在一定程度上提高了班轮公司的箱位利用率，