路堑边坡的工程路径与坡体岩土的响应.pdfVIP

2005年第4期 水文地质工程地质 路堑边坡的工程路径与坡体岩土的响应 蒋忠信 ，崔 鹏 (1．铁道第二勘察设计院，成都 610031；2．中国科学院成都山地灾害与环境研究所，成都 610041) 摘要 ：路堑边坡传统的自上而下开挖再 自下向上支护的工程路径，使边坡暴露的时间长 ，遭受风化、卸荷 、侵蚀与入渗 ， 易发生表层坍滑与水土流失 。而现代机械化拉槽的施工路径 ，又使l临时边坡过长过 陡，常 引发边坡坍滑。由于坍滑坡 体的强度降低和牵延扩大，使边坡修复工程增大。更新为 自上而下分级支护和坡脚预加 固的路堑边坡设计施工新理 念 ，可保持开挖坡体的稳定 ，避免工程灾害。 关键词：路堑边坡 ；工程路径 ；坡体响应；自上而下支护 ；坡脚预加固 中图分类号 ：P642，3；P642．2 文献标识码 ：A 文章编号 ：l000—3665(2005)04—0017-40 工法 的响应可归纳为 3个方面 。 1 路堑边坡的工程路径问题 (1)风化 边坡开挖后 ，暴露 出的较新鲜岩土体 在 山岭重丘区，道路(铁路 、公路)的路堑边坡地段 在温差 、冻胀和水的作用下遭受物理风化和化学风化。 长，高度大，风化破碎软弱岩质和土质路堑边坡的施工 据 Hilger对 10～20ram粒径砂岩颗粒进行的长达 l7年 开挖常引发边坡变形和坍滑 ，酿成工程灾害，整治工程 的风化破坏速度试验数据 ，可回归得风化破碎速度 量大 ，历时长，耗资巨，形成 “工程一灾害一更大工程” 与时问t的关系： 的恶性循环…，成为道路建设中一个亟待解决的问题。 = 53．2t (1) 如南昆铁路百色一板桃段 ，长 105．3km，高于20m的风 仅在其试验的第一年，就有近一半 的颗粒被风化 化破碎砂泥岩边坡达 104处，开挖后多数工点相继 出 而破碎。路堑高边坡按传统方法开挖后 ，往往要数月 现边坡坍滑 ，9段线路还被迫改线 。 才能防护，将遭到严重风化。 传统的自上而下开挖再 自下向上支护和现代机械 岩土体风化破碎后 ，强度降低，易于发生边坡坍滑 化拉槽引起坡体岩土的负面响应是产生这一问题的重 和水土流失。风化终极产物粘粒 (2ptm)的百分含量 要原因，而 自上而下分级支护和坡脚预加固的设计施 ． 17与土体内摩擦角 (。)之问，可回归得出下式 J： 工新理念 “则是解决这一问题的重要途径。本文从 = 31．9—0．295 (2) 工程路径与坡体响应的角度 ，即工程与环境 的相互关 即粘粒含量每增大 1％，土体内摩擦角约降低 0．3。。 系出发，对这一新理念加 以论证 。 (2)卸荷 坡体临空面的卸荷作用，引起坡体内部 2 路堑施工传统路径与坡体响应 应力重分布 ，在坡脚形成剪应力集中带 ，坡顶形成张力 带。同时，卸荷回弹的差异性可形成张裂隙和剪切裂 传统的路堑施工，是从堑顶线按设计坡率和平台 隙。因此 ，卸荷作用可导致未支护边坡的变形破坏 。 宽度 自上向下分级开挖 ，再 自下而上对边坡坡面逐级 边坡的变形破坏过程具