作业第二城市轨道交通列车运行控制.docVIP

作业2（四、五、六章） 一、填空： 1. 列车自动控制系统（ATC）包含三个子系统：（ 列车自动驾驶ATO） 、（列车自动保护ATP ） （ 列车自动监控系统ATS ）。 2.城市轨道交通行车自动化的功能包括低级阶段功能和高级阶段功能。低级阶段的基本功能是由（ 自动闭塞、自动停车、车站联锁和调度集中控制 ）来完成的；高级阶段的基本功能则叠加了（行车指挥自动化和列车运行自动化种的ATO系统以及若干自动检测设备。 ）。 3.ATC系统应包括下列控制等级：（控制中心自动控制模式 ） ；（ 控制中心自动控制时的人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式 ） ；（车站自动控制模式） ；（车站人工控制模式 ）。 4.ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对（ 列车去驱动、制动和控制 ） 、包括（列车自动折返 ），根据控制中心指令自动完成对列车的（ 启动 ）、（ 牵引 ）（惰行 ）和（制动 ），送出车门和站台安全门开关信号，使列车以最佳工况安全、正点、平稳地运行。 5.当列车处在自动驾驶模式下，车载ATO运用（ 牵引）和 （ 制动 ）控制，实现列车自动运行。 6.ATO为（ 非故障-安全）系统，其控制列车自动运行，主要目的是（模拟最佳司机驾驶、实现正常情况下的高质量的自动驾驶 ）。 7.ATO具有一个（双向）通信系统，通过车载ATO天线和地面ATO环线允许列车直接与车站内的ATS连接，可以实现最佳的运营控制，完成下列ATO功能：（ 程序停车 ）、（运行图和时刻表调整 ）、（轨旁/列车数据交换 ）、（ 目的地和进路控制功能 ）。 8.ATO模式即（ ATO自动运行模式 ），此模式是正线上列车运行的正常模式，即用于正线上列车的正常运行。在这种模式下，列车在车站之间的运行是自动的，不需司机驾驶，司机只负责（监视ATO显示器 ），监督车站（发车和车门关闭 ），以及列车运行所要通过的（ 轨道 ）的状态，并在必要时人工介入。 9.SM模式即（ ATP监督人工驾驶模式），是一种受保护的人工驾驶模式。在这种模式下，司机根据（ 驾驶室中的指示 ）手动驾驶列车，并监督ATP显示，以及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，可以在任何时候操作紧急制动。ATO故障时列车可以用（ SM模式 ）在ATP的保护下降级运行。 10.RM模式即（ATP限制允许速度的人工）驾驶模式，这是一种受约束的人工操作，必须“谨慎运行”。在这种模式下，列车由司机根据（轨旁信号 ）驾驶，ATP仅监督（ 允许和最大限速值）。 11.ATO系统的自动驾驶功能是通过（ ATO车载设备） 控制列车牵引和制动系统而实现的。为此， （ ATO ） 需要ATP设备提供数据：从ATP轨旁设备接收到的全部 （ATP运行命令 ） ，测速单元提供的当前 （ 列车位置和实现速度信息 ） 、 （位置识别 ） 和（定位系统的信息 ） 、（ 列车长度 ） 、ATS通过向ATP轨旁单元发送的 （出站命令 ） 和 （到下一站的计划时间 ） 。 12.手动驾驶=司机人工驾驶+ （ ATP系统 ） 自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ （ ATP系统 ） 13.ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责全部的列车运行保护。ATP系统执行以下安全功能：（ 限制速度的接收和解码 ）、（超速防护）、（车门管理 ） 、（自动和手动模式的运行 ） 、（司机控制台接口 ）、（车辆方向保证 ）、（永久车辆标识 ）。 14. （ ATP主机 ）是列车自动防护系统的核心控制部分，ATP主机与列车自身的牵引系统和制动系统由专门的接口电路连接。 15.ATP是ATC的基本环节，是安全系统，必须符合（故障-安全的 ）原则。 16.城市轨道交通中的速度限制分为两种。一种是（ 固定速度限制），如列车最大运行速度、区间最大允许速度等；另一种是（ 临时性的速度限制 ），如线路在维修时临时设置的速度限制。 17.ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。主要有： 　　（1）列车最大允许运行速度，取决于（ 列车位置，停车点，连锁条件）等； 　　（2）列车最大允许速度，取决于（ 列车本身的物理特性）； 　　（3）区间最大允许速度，取决于（ 线路地理参数 ）。 18.城市轨道交通必须配置ATP系统，ATP系统内部设备之间的信息传输通道必须符合（ 故障-安全 ）原则。 19.城市轨道交通的ATP系统应最好采用（ 连接式）控制方式。这种控制方式主要是指安全输入连续采集的信息，并实现连续的控制。宜采用（速度-距离制动模式）。列车位