施工小结1.docVIP

施 工 小 结 DK401+452.0涵为1—1.5m斜盖板矩形涵，位于区间及直线平坡上，涵洞轴线与线路法线按斜交45°设计，涵洞中间节涵身（28横延米）由铁三局秦沈一队负责统一预制。本涵为灌溉而设，设计中间节涵身28.21延米，梯形盖板节2.43×2延米，翼墙节2.775×2延米，出入口铺砌左侧2.85延米，右侧3.69延米。主要工程数量为：混凝土109.06m3。涵洞由铁道部工程管理中心建设，铁道部第三勘测设计院设计，济铁顺达监理公司监理，铁三局秦沈客运专线三队承建。涵洞工程从1999年10月29日开始，至2000年10月22日竣工。 首先开工前进行测量放线，现场准确定出该涵设计位置，本涵基础开挖量大，且地下水比较丰富。采用人工配合机械开挖的方式，距基底0.3m采用人工开挖，避免扰动基底土层既有状态，弃土采用汽车运输。本涵基底采用碎石换填，最大和最小换填厚度分别为1.15m和0.76m。碎石垫层采用水平分层夯填的施工方法，每层铺筑厚度不大于20cm，采用功率大于1.5kw、频率在2000次/分钟以上的平板式振捣器往复振捣至密实，振捣时间不小于60秒，三至四遍，做到交叉、错开、重叠振捣。本涵中间框架矩形涵节为统一预制，强度达到设计要求后进行现场拼装，涵节安装基础做2cm厚的100#水泥砂浆垫层，且涵节安装按设计要求就位准确。梯形盖板节混凝土为200号和翼墙身砼为150号，由拌和站拌制，砼罐车运输，插入式振捣器捣固。振捣施工中没有出现漏振与过振现象，真正做到了“内实外美”。涵体模板采用钢模板与木模板相互结合，木模内侧钉镀锌铁皮，模板缝用橡胶条封闭。侧墙模板加固采用拉筋支撑，拉筋纵横间距1.0m，交错成梅花形布排。涵体内模采用钢管三维支撑骨架进行加固，内模纵向采用双向双排钢管，横向钢管端头加装丝杠，调节内模的加固间距。外模采用木杠斜撑加固。拆模后涵体砼表面光滑、平整、美观。防水层及沉降缝处理严格按《秦沈桥通—07》图办理，防水层铺设平整，顺畅，沥青涂刷饱满，均匀；玻纤布铺设无皱折，无鼓泡，无破损。沈降缝勾缝垂直，美观，出入口铺砌严格按《叁桥（89）8011》图及验标、规范施工，铺砌规范，美观。 为了配合全面创优规划的实施，三队成立了以主管生产的副队长：王松亮，技术：黄永祥，安检工程师：孙旭东，材料：陈跃江组成的质量、安全、进度控制小组。旨在通过对各施工工序的严格控制，建立起完善的自检、自控体系，使涵洞施工处于受控状态。经过全体员工的不懈努力，涵洞施工质量达到了合格率100%，优良率在90%以上的预期目标。施工现场严格遵照“施工现场管理标准”进行管理，通过恪守质量标准、依靠科技进步、提供诚信服务，涵洞施工质量得到了保证，真正实现了社会效益与经济效益“双赢”的创优目标。 本涵位于软土地基路堤地段，地下水位高，由于有了先期的施工经验，施工中加大投入，本涵施工较顺利。 铁三局秦沈客运专线三队 2000年12月6日 施 工 小 结 DK403+968.0涵为1—1.5m钢筋砼矩形涵，位于区间R=7000m曲线及0‰的坡道上，涵洞轴线与线路法线斜交7.13°，涵洞中间节涵身（22横延米），由铁三局秦沈一队负责统一预制。本涵为灌溉而设，设计涵节22.24延米，翼墙身1.915×2延米，出入口铺砌左侧1.95延米，右侧2.65延米。主要工程数量为：混凝土66.61m3。涵洞由铁道部工程管理中心建设，铁道部第三勘测设计院设计，济铁顺达监理公司监理，铁三局秦沈客运专线三队承建。涵洞工程从1999年11月3日开始，至2000年10月25日竣工。 首先开工前进行测量放线，现场准确定出该涵设计位置，本涵基础开挖量大，且地下水比较丰富。采用人工配合机械开挖的方式，距基底0.3m采用人工开挖，避免扰动基底土层既有状态，弃土采用汽车运输。本涵基底采用碎石换填，最大和最小换填厚度分别为1.84m和1.47m。碎石垫层采用水平分层夯填的施工方法，每层铺筑厚度不大于20cm，采用功率大于1.5kw、频率在2000次/分钟以上的平板式振捣器往复振捣至密实，振捣时间不小于60秒，三至四遍，做到交叉、错开、重叠振捣。本涵中间框架矩形涵节为统一预制，强度达到设计要求后进行现场拼装，涵节安装基础做2cm厚的100#水泥砂浆垫层，且涵节安装按设计要求就位准确。翼墙混凝土为150号，由拌和站拌制，砼罐车运输，插入式振捣器捣固。振捣施工中没有出现漏振与过振现象，真正做到了“内实外美”。涵体模板采用钢模板与木模板相互结合，木模内侧钉镀锌铁皮，模板缝用橡胶条封闭。侧墙模板加固采用拉筋支撑，拉筋纵横间距1.0m，交错成梅花形布排。涵体内模采用钢管三维支撑骨架进行加固，内模纵向采用双向双排钢管，横向钢管端头加装丝杠，调节内模的加固间距。外模采用木杠斜撑加固。拆模后涵体砼表面光