关于延续进路的资料分析.docVIP

关于延续进路的分析材料汇集 一、隔开设备的设置形式（对应4.1） 隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示： 在国外，亦常用脱轨道岔进行隔离，如图二所示： 二、延续进路设置形式（对应4.2） 《铁路信号站内联锁设计规范》第5.5.16条规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6‰下坡道，而在接车方向末端已设有安全线(避难线)的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线(避难线)，或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全(适当)处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。 《6502电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。……” 三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应2.3） 现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。 一九七七年执行的《技规》第230条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。” 《铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。” 工程技术规范第8-111条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。” 一九八六年颁布的《继电式电气集中联锁技术条件》（TB1774-86） 4.1.1条“下列进路规定为敌对进路：f.进站信号机前制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉有关的调车进路；” 4.5.1 条“下坡道的安全防护区应与其接车进路同时构成接近锁闭，从列车头部驶入股道开始时3min ，并于接车进路解锁后解锁。亦能随接车进路的取消或人工解锁而解锁。必要时可使用特设的加封按钮，在接车进路解锁后进行人工解锁。” 再向前追溯就困难了，短时间内无法收集到必要的资料。 实际上，延续进路本不是为列车制动失灵而考虑的（列车制动失灵完全是另外的问题），而是考虑到列车制动完好的情况下，可能因操作失误（如人工驾驶情况下，司机在下坡道上不断制动而导致在信号机前制动力不足、对距离判断失误等）、设备误差（由于冰、油、车轮滑动等造成定位不准）造成列车可能冒进信号机而发生冲突，而需要在信号机内方留出一定长度的过走防护区段。而中国铁路的过走防护区段由于站形复杂、继电联锁电路本身的结构等问题，仅在进站信号机外方有超过6‰下坡道时，按进路方式处理，也就形成了今天的下坡道延续进路。至于为什么是6‰而不是其它什么值，相信今天已无人知道，只是据前辈称是从前苏联搬过来的，我们自己并未（也没有条件）进行过计算。 四、国外的延续进路的规定（对应2.4） 各外国铁路的联锁规定中，均要求对过走区段进行防护，而不论是否有下坡道。 1、目前我们正进行的巴基斯坦铁路信号工程的招标书中明确要求：“在信号机内方，应设置不小于180m的过走防护区段……”。区间和车站均有此要求。 据我们所知，庞巴迪公司、西门子公司、西屋公司、CSEE公司的联锁均要求对过走区段进行防护。 2、UIC标准739-1992 《Over-runs beyond signals》对过走区段的防护有专项规定，摘录如下： 1. 过走区段的定义 列车在停车信号后继续运行或者在不允许列车运行的轨段内行驶时，该轨段称为过走区段。某些线路要求这一区段保持空闲。 2. 过走区段的目的 过走区段目的在于使事故后果的最小化，甚至是在禁止占用区段，在列车已不可能在过走区段前停车的情况下，防止发生撞车： 尽管驾驶员已经适时适当地采取制动时； b) 在驾驶员没有作出适当动作，列车控制系统触发制动时； a)情形的原因可能为滑轨或者对制动距离的误判。 3. 过走区段长度 设置过走区段时，其长度规定如下： a) 50-200m: 因线路速度而异，用于防护信号机、进站信号机、进路信号机或发车信号机的内方过走区段。 b) 50m: 闭塞信号机内方。 在运行速度较低或含大量简单操作处，减小规定长度是允许的。 在无法保