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3.1 人们的交通需要 旅客运输量或客运需求可以分成不同的组别：按运输方式的不同可分为铁路客 运、公路客运、航空客运、水上客运等；按出行目的不同可分为公务出差、旅游 度假、探亲、外出工作和其他；按旅行距离远近可分为短途客运、中途客运、国 内远途客运和国际客运等。 表3.1是1970～1991年间英国分运输方式的客运周转量变化表。从表中数字可 以看出，在此期间总的客运周转量增长了约50%，其中航空承担的数量增长最快， 增长了一倍多，但它在总量上还不大，小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了 80.6%，而且它在总量中所占的比重已经从76.9%提高到86.5%，这期间英国人骑 自行车出行的数量变化不大，铁路承担的旅客周转量只略有增长，而它在总周转 量中的比重则从8.4%降至5.5%，公共汽车完成的运输量无论是从绝对量还是从 相对量看都下降了。其他发达国家的客运结构变化与英国基本类似，差别可能只 是美国的铁路客运比重降得更低，而在日本，铁路却一直保持了比较大的市场份 额。 表3.1 1970～1991年英国客运周转量的变化 单位：10 亿人公里 运输类别 1970年 1976年 1982年 1988年 1991年 公共汽车 56 53 48 46 45 小汽车和摩托车 330 363 418 543 596 自行车 5 4 6 5 5 铁 路 36 35 31 41 38 航 空 2.0 2.4 2.9 4.6 4.8 合 计 429.0 483.4 505.9 638.6 688.8 资料来源：K.J. Button. Transport Economics. p.8 图3.1反映的是美国各种运输方式客运周转量按平均运输距离的分布。可以 看出，超过70%由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在200英里以内，而 旅行距离在1000英里以上的只占不到5%；长途公共汽车承担的中长距离（200～ 1000英里）运输比例要大于小汽车，但1000英里以上的旅客周转量比小汽车还 要少；铁路承担的1000英里运距以上的旅客周转量比重超过了10%，但平均运 距在200英里以内的周转量仍占60%的比重；只有航空业完成的客运周转量中远 程比例占了绝大部分，它平均运距在200英里以上的周转量约占97%，特别是1000 英里以上的旅客周转量占到几乎60%。 图3.1 美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布 资料来源：美国运输部1990年全国交通调查 在旅客运输需求分析中还要涉及到一个概念，就是运输“需要”。一般来说，需 要（need）的概念比需求（demand）要大，因为需求只是有支付能力的那部分需 要。由于需求要受个人收支预算的限制，所以仅仅按需求去分配社会资源就会由 于收入水平的差别而产生出一些不平等。人们普遍认为，在现代社会中每一个人 都应该有权利享受一些不低于基本水平的教育、医疗等服务，而不论他们收入的 多少，交通运输也应该属于这一类服务。任何一个国家或地区，都会有一些低收 入者，还有残疾人、老人和儿童，这些人相比之下需要一些特殊的运输服务，任 何一个国家也都会有一些地区的经济开发水平较低同时交通条件较差，需要外界 提供一些它们自己难以实现的运输服务，这些运输服务仅靠市场上自发的供求平 衡力量往往无法满足。因此，需要被认为是既包括可以用市场去满足的需求，同 时也包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求，这后一部分运输需要有时 也被称作“公益性运输”或“普遍服务”。在1977年英国运输部公布的运输政 策中曾这样对社会运输需要做出说明：“它包括人们作为现代社会成员所必需的 工作、采购、休闲和其他活动的运输需要”。 政府通常被作为弥补市场失效的最主要力量，在满足运输需要方面人们一般认为 也应该是这样。在西方国家的运输政策中