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（三）单独点火的控制 点火系统采用单独点火方式时，每一个气缸都配有一个点火线圈，且直接安装在火花塞上方，其基本组成和工作原理与同时点火方式相同。单独点火的优点是省去了高压线，点火能量损耗进一步减少；此外，所有高压部件都可安装在发动机气缸盖上的金属屏蔽罩内，点火系对无线电的干扰可大幅度降低。 第六节 爆震控制 一、爆震控制系统组成 带有爆震控制的点火提前角闭环控制系统如图6-7所示，由传感器、带通滤波电路信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。 图6-7 爆震控制系统组成 二、爆震的判别与控制 （一）基准电压的确定 判定爆震的基准电压通常利用发动机即将爆震时的传感器输出信号电压来确定。 （二）爆震强度的判别 发动机爆震的强度取决于爆震传感器输出信号电压的振幅和持续时间。 （三）爆震的控制 发动机工作时，缸体振动频繁剧烈，为使监测得到的爆震信号准确无误，在监测爆震过程中，并非随时都在进行，而是在发出点火信号后的一定范围内进行，这是因为发动机产生爆震的最大可能性是在点火后的一段时间内。 汽车电子控制技术 * 第一节 喷油器与喷油正时的控制 一、燃油喷射系统的组成 “L”型燃油喷射系统的组成如图6-1所示。曲轴位置传感器CPS向ECU提供反映发动机曲轴转速，转角的信号，凸轮轴位置传感器CIS向ECU提供反映活塞上止点位置的信号，以便计算喷油量和确定喷油提前角；空气流量传感器AFS向 ECU提供反映进气量多少的信号，以便计算喷油量；节气门位置传感TPS向ECU提供反映发动机负荷大小的信号，ECU根据TPS信号确定增加或减少喷油量；水温传感器CTS向ECU提供发动机冷却液温度信号，以便计算确定喷油量和点火提前角的修正值；氧传感器EGO向ECU提供反映发动机可燃混合气浓度的信号，以便确定增减喷油量的大小，实现空燃比反馈控制，降低废气排放量；车速传感器VSS向ECU提供汽车车速信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是运行在减速状态（节气门关闭、车速不为零），从而确定是否停止供油；点火启动开关信号包括点火开关接通信号IGN和启动开关接通信号STA，用于ECU判断发动机工作状态（启动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。 二、喷油器的控制 各种传感器的信号输入ECU后，ECU根据数学计算和逻辑判断结果，发出脉冲信号指令控制喷油器喷油。当脉冲信号的高电平“1”加到驱动三极管VT基极时，VT导通，喷油器线圈电流接通，产生电磁吸力将阀门吸开,喷油器线器开始喷油；当脉冲信号的低电平“0”加到驱动三极管VT基极时,VT截止，喷油器线圈电流切断，在复位弹簧弹力作用下阀门关闭，喷油器停止喷油。由于控制信号为脉冲信号,因此阀门不断地开闭使喷出燃油雾化很好。雾化燃油喷射在进气门附近，与吸入空气混合形成可燃混合气。当进气门打开时，再吸入气缸燃烧做功。 在采用间歇喷射方式的电控燃油喷射系统中，电脑必须控制喷油器喷油的开始时刻，这就是喷油正时控制。其控制目标一般是在进气行程开始前，喷油结束。 同步喷油正时控制 顺序喷射正时控制 分组喷射正时控制 同时喷射正时控制 异步喷油正时控制 起动时异步喷油正时控制 加速时异步喷油正时控制 三、喷油正时控制 同步喷油正时控制：顺序喷射正时控制 特点：喷油器驱动回路数与气缸数目相等。 工作原理：ECU根据凸轮轴位置传感器（G信号）、曲轴位置传感器（Ne信号）和发动机的作功顺序，确定各气缸工作位置。当确定各缸活塞运行至排气行程上止点某一位置时，ECU输出喷油控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸开始喷油。 同步喷油正时控制：分组喷射正时控制 特点：把所有喷油器分成2～4组，由ECU分组控制喷油器。 工作原理： 以各组最先进入作功的缸为基准，在该气缸排气行程上止点前某一位置，ECU输出指令信号，接通该组喷油器电磁线圈电路，该组喷油器开始喷油。 同步喷油正时控制：同时喷射正时控制 特点：所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油。 工作原理：喷油正时控制是以发动机最先进入作功行程的缸为基准，在该缸排气行程上止点前某一位置，ECU输出指令信号，接通该组喷油器电磁线圈电路，该组喷油器开始喷油。 起动时异步喷油正时控制 在同步喷油基础上，为改善发动机的起动性能，在增加一次异步喷油。 在起动开关处于接通状态时，ECU接受到第一个凸轮轴位置传感器信号（Ne信号）后，接收到第一个曲轴位置传感器信号（