城市综合交通枢纽对周边影响区初探.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   3. 枢纽合理影响区的确定 确定综合交通枢纽合理影响区的决定因素是乘客愿意接受综合交通枢纽服务的最大距 离。这里的容忍程度，通常是以乘客所能接受的距离或时间来衡量的。根据出行端点到枢纽 的距离，出行者往往会选择不同的交通方式，由于交通方式的运输特性不一，其合理运营范 [2] 围和服务范围就决定了枢纽的合理影响区大小。   3.1 直接影响区与间接影响区 合理影响区是由各种交通方式合理接驳的距离边界确定的，通常以距离或面积为主要衡 量指标。假设枢纽周边大范围内用地性质均一、开发强度相同、人口密度相当且不考虑路网 及道路设施的特性，则各种交通方式衔接综合交通枢纽的影响区域范围示意图如图 3‐1 所 示。  图3-1 综合交通枢纽各交通方式影响范围示意图 这种以综合交通枢纽为圆心，以一定的出行距离为半径划出枢纽影响区范围的方法，优 点在于枢纽影响区域明确，便于一般使用者理解。但它也有一些缺点，首先影响区半径不能 真实反映实际出行距离，其次，实际的出行距离也往往不是以枢纽为圆心、一定半径计量的， 再者，枢纽影响区域也不可能是圆形的。  根据交通接驳方式不同，合理影响区可划分为直接影响区和间接影响区。直接影响区主 要考虑的是以步行接驳综合交通枢纽的影响区域，它是枢纽的主要影响区及主要服务区。通 常制约步行出行距离的因素主要是步行速度、步行产生疲劳的出行时间和出行时长的容忍 度。结合我国的国情，综合各因素考虑，步行去枢纽的平均耗时约为10 min，按照正常的步 行速度3~5km/h 计算，综合交通枢纽的步行直接影响范围在500～800m 之间，根据枢纽在 城市中的位置及周边情况不同，可合理选取步行影响区半径。其它接驳方式所影响的区域为 间接影响区，其服务半径大小根据采用其它交通方式与采用步行到达综合交通枢纽消耗同等 的时间来确定。  3.2 各交通方式的服务范围 居民选择出行方式时考虑的因素甚多，主要有：交通主动性、安全、准时、便捷、舒适、 可达性好[3] 。假设乘客出行不受交通方式间价格因素影响（即在出行时忽略资金的大小），   1903 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   则出行耗时可以说是最重要的考虑指标。  步行合理影响区与其它交通方式合理影响区的界定，由步行或采用其它交通方式到达综 合交通枢纽消耗同等的时间确定，即假定各接驳方式的合理时间是相等的。由此，以步行合 理时间（10 min）为基准，考虑各接驳方式的合理半径，可得下表数值。在推测中均假定影 [5] 响区范围是以枢纽为中心的圆形区域。   表3-1 各交通方式的服务范围 2 接驳方式  速度（km/h）  最大合理服务半径（km）  最大合理服务区面积（km ） 步行  3‐5  0.5‐0.8  0.78‐2.0  自行车  10‐14  1.7‐2.3  9.1‐16.6  常规公交  16‐25  2.6‐4.2  21.2‐55.4  轨道交通  30‐40  5‐6.7  78.5‐140.9  小汽车  40‐60  6.7‐10  140.9‐314.1