多层柔性结构体系动力响应试验方法的研究.pdfVIP

多层柔性结构体系动力响应试验方法研究∗ 董忠红 郑仲浪 张培森 吕彭民 （长安大学道路施工与装备教育部重点试验室，西安 710064 ） 摘 要: 针对路面结构复杂的施工环境和力学特点，研究开发了一套用于检测实际交通荷载 下路面结构动力响应的传感器，并进行了多层柔性结构体系动力响应的室内试验研究和野外 现场试验研究。研究结果发现，该传感器不仅能够承受施工时的高温和强剪切破坏作用，野 外应用结果显示，在没有特殊保护措施情况下，传感器成活率达 82%，而且该传感器灵敏 度高，抗噪声能力强。不仅能够检测实际交通荷载下半刚性基层沥青路面面层底部的弯拉动 应变，还能够检测上基层和下基层底部的弯拉动应变。脉冲荷载下多层柔性体系的动力响应 小于阶跃荷载下的稳态响应，静态设计模式无法反映路面结构的实际力学状态，动态设计时 应以应变幅值为设计控制指标。 关键词：传感器；沥青路面；动力响应；成活率；温度；剪切；动态设计 引 言 移动荷载下沥青路面动力响应是国际道路界研究的热点，是路面结构从静态设计向动态 设计转化的基础。自第一届沥青路面结构设计国际会议举办以来，力学—经验设计方法受到 广泛关注[1] 。力学—经验设计法以材料的力学性能为基础，将车辆荷载、温度等输入因素与 路面响应、路面寿命等输出因素联系起来。根据试验结果，修正和验证理论模型。 美国、欧共体、加拿大等发达国家投入大量资金修筑试验路，研究运动车辆荷载下路面 结构的动态响应。受试验条件的限制，对路面结构行为的研究主要通过测量路表反映和切开 路面观测内部变化的方法进行，如测量路表裂纹和车辙，以及观测路面内部各层变形情况。 采用置入式传感器，检测车轮荷载下路面结构内部的动力响应，是近些年才广泛开展的。比 较著名的研究项目有Mn/Road 试验路、the Virginia Smart Road 、NCAT 试验路、CPATT 试 [2~5] 验路、HVS 、SISSI 等 。 研究开发实用可行的传感器是进行路面结构动力响应试验研究的关键，也是目前的一个 薄弱环节。由于道路结构材料组成复杂，采用大吨位钢轮压路机振动压实和胶轮压路机揉搓 压实时，粗粒料对埋入的传感器产生严重的破坏作用。另外，面层施工时沥青混合料温度达 到 140～190℃，对传感器的性能和结构也产生严重的破坏。另外，交通车辆对路面的作用 ∗基金项目：国家西部交通建设项目（2005 318 812 12 ） 载荷为瞬时冲击信号，路面结构是一个条带状的半无限体，对传感器的动态性能提出很高的 要求。 美国CTL 公司研究开发了一种称为ASG-152(Asphalt Strain Gage) 的应变传感器，该传 感器在美国NCAT 试验路和加拿大CPATT 试验路上进行了应用[2~3] 。但该传感器采用全桥测 量电路，实际应用时比较复杂，而且未见到用来进行基层及稳定层动响应检测的相关报道。 作者借鉴国外成功经验，研究开发了一套用于检测沥青路面各个结构层动应变的传感 器，并进行了多层柔性结构体系动力响应室内试验研究和野外现场试验研究。 1 传感器设计 综合分析沥青路面结构施工特点和动力响应特点，传感器应满足以下基本要求： 1）不影响路面结构力学性能：传感器放入道路中，跟随道路结构一起变形，属于强制 变形。沥青混凝土为柔性材料，如果传感器的弹性元件或保护装置刚度太大，增加了检测位 置的刚度，影响检测精度，失去试验的意义； 2 ）结构尺寸小：由于路面结构属于层状结构体系，尤其是面层结构，厚度比较小，耐 磨层厚度一般为3~5cm 。因此，传感器结构应该比较小，特别是在深度方向，传感器尺寸应 小于2cm ； 3 ） 耐高温：路面施工时，沥青混凝土材料温度较高，尤其是改性沥青温度常常达到 185℃，不但对埋入的传感器产生结构性破坏作用，而且对传感器的力学性能也产生严重的 破坏作用。对传感器敏感元件和弹性元件以及硅胶和导线都提出一定的耐高温要求； 4 ）抗剪切：道路结构施工时，在大吨位钢轮压路机的振动和胶轮压路机的揉搓作用下， 带有一定棱角的石料对传感器及信号传输设备施加强大的剪切力，破坏传感器。这是影响传 感器成活率的主要因素； 5 ）灵敏度高：根据美国和加拿大工作者研究成果分析，典型交通荷载下，面层底部最 [2~5] ，而我国采用的半刚性基层