地铁车辆制动控制与纵向冲击.pdfVIP

第２５ 卷　第２期 洛阳理工学院学报（自然科学版） Ｖｏｌ２５　Ｎｏ２ 　２０１５ 年６ 月 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＬｕｏｙａｎｇ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆＳｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉｔｉｏｎ） Ｊｕｎ２０１５　 地铁车辆制动控制与纵向冲击 王　超 （西安市地下铁道有限责任公司运营分公司客运部，陕西 西安７１００１６） 摘　要：主要介绍了地铁车辆的两个评价指标：稳定性和舒适度。列车纵向冲动是列车运行质量的关键影响因 素，分析了列车减速度和纵向冲击率对于稳定性和舒适度的影响。研究地铁列车制动减速度与列车冲击率之间 的关系，提出了针对地铁制动系统空气制动和复合制动的制动控制方法，通过优化制动控制策略提高了稳定性 和舒适度。 关键词：地铁车辆制动；稳定性；舒适度；纵向冲击 ＤＯＩ：１０．３９６９／ｉ．ｉｓｓｎ．１６７４－５４０３．２０１５．０２．０１４ 中图分类号：ＴＰ３９１９　　　　文献标识码：Ａ　　　　文章编号：１６７４－５４０３（２０１５）０２－００５６ －０３ 　　地铁列车制动是决定列车能否正常安全运行的关键技术，换言之制动是车辆安全运行的生命线。制 动是地铁列车运行最重要的工况之一，制动系统的有效性和好坏直接影响列车安全等一系列重要环节。 良好的制动系统设计，既能保证地铁列车以及车载设备的安全可靠运行，又能在设备故障状态时保障车 上人员的人身安全。 目前随着地铁车辆速度的越来越高，地铁运行质量高低成为一个日益关注的问题，而其中列车稳定 性和舒适度是两个最重要的因素。因而列车冲击率成为了衡量地铁列车运行质量的重要指标。列车冲击 率的高低主要与线路因素和列车的制动状况有关，在制动时由于制动不同步会造成纵向冲击加大，从而 出现脱钩、断钩事件的发生，使得稳定性和舒适性降低。 １　有关纵向冲动评价指标 在判断舒适度指数和纵向冲动方面，没有统一的国际规定可以参照。根据以往的研究办法，铁道车 辆通常在评价纵向冲击时采用纵向加速度或者纵向减速度。目前有一种新的方法就是采用加速度或者减 速度的导数来评价，即加加速度和减减速度。通过加 （减）速度变化的比率，由加速度求导，得到结果 对象的变化率反映。实际上，它相当于冲击率的影响。 在列车纵向冲击评定规定中，采用旅客列车加 （减）速度的变化率来评价列车纵向冲击的大小，列 车纵向冲动：加 （减）速度的变化率在２９ ｍ／ｓ 以下为优，加 （减）速度的变化在３０ ～３９ ｍ／ｓ 为良，３ ３ 加 （减）速度变化率在４０ ～４９ ｍ／ｓ 为正常，速度变化率，加 （减）速变化率高于５０ ｍ／ｓ 则为超出３ ３ 限界。 ＥＮ１３４５２ －１ （２００５）《Ｒａｉｌｗａｙ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ－Ｂｒａ－ｋｉｎｇ Ｍａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍｓ Ｐａｒｔ １：Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｒ ｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ》中规定，列车采用钢制车轮：普通列车当处于常用制动工况时，列车最大瞬时速度变化率应 ２ ｍ／ｓ ，列车最大平均减速度变化率应 １５ ｍ／ｓ ；当处于紧急制动工况时，地铁列车最大瞬时速度变２ ３ ≤ ≤ 化率应 ２ ｍ／ｓ ，列车最大平均减速度变化率应 ２ ｍ／ｓ ；地铁列车的要求更高，在 ＧＢ／Ｔ ７９２８—２００３２ ３ ≤ ≤ 《地铁车辆通用技术条件》中规定，常用制动工况时列车速度变化率不低于１０ ｍ／ｓ ；紧急制动工况时平２ 均速度变化率不低于１２ ｍ／ｓ 。列车纵向冲击率不应大于１ ｍ／ｓ 。地铁列车常用制动工况时的列车冲击率２ ２ 限制为０７５ ｍ／ｓ ，紧急制动时纵向冲击率限制为１ ｍ／ｓ 。３ ３ 因此，减速度与纵向冲击率可以作为列车纵向冲击的两个指标，能够评判地铁列车运行质量。 ２　制动速度减小率和纵向冲击率 列车中的密接式车钩和车端弹性阻尼装置，已经能够减少一些冲动。在采用空气制动的列车中主要 收稿日期：２０１４－１１ －１５ 作者简介：王超（１９８５ －），男，甘肃庆阳人，本科，助理工程师