基于HMCVT的制动能量回收系统研究.pdfVIP

第9期 周润生 等 ：基于HMCVT的制动能量回收系统研究 ·139 · 8．47km／h)，在单次制动过程 中风阻的消耗通常只 能量回收效率定义为蓄能器回收的能量与制动前 有几十焦 ，可以忽略不计。 后车辆损失的动能之比，其表达式如下所示 ： 2 回收方案的设计 E 。 r／ (3) 目前常用的能量回收方式主要有飞轮回收、蓄电 池 (超级电容)回收、蓄能器 回收3种。从机液复 3．2 仿真研究的内容 合传动的结构而言，蓄能器与飞轮回收较之电回收更 在整个能量回收系统中，影响回收效率的因素主 易实现。理论上飞轮的能量密度和功率密度适中，属 要有蓄能器参数、变量泵变量系数 (变量泵排量与 于最优方案。但是在实际应用中这种大转动惯量的飞 定量马达排量之比)。所以仿真主要研究蓄能器的预 轮的平稳性很难保证 ，且控制方案相较于蓄能器回收 充气压力、容积、变量泵变量系数对 回收效率的 方案来说较难实现，所以作者采用蓄能器进行能量 影响。 回收。 3．3 仿真建模 图2为采用蓄能器进行能量回收的传动系统某无 在AMESim中建立相关仿真模型如图3所示 ，蓄 级变速段传动简图，其回收原理为：车辆制动时，离 能器通过阀1，阀2与变量泵 的两端相连，可以实现 合器松开，发动机不输入动力，制动器将马达制动， 车辆前进、倒挡两个方向的能量回收，回收的能量通 车辆的动能经过主传动、行星排 、输入轴 ，然后通过 过阀3接入回路进行释放。仿真过程为：首先调节变 变量泵将机械能转化为液压能输入到蓄能器 中储存 量泵输入信号至所需数值 ，离合器闭合，发动机输入 起来。 动力，使车辆加速至预定速度。然后离合器断开 ，制 动器 1闭合 ，阀1、阀2打开进行制动能量回收。仿 真车速为5．21km／h，主要参数设置如表 1所示。 图2 第二变速段的传动简图 该系统有蓄能器、传统制动器两个制动装置，要 保证制动的安全性 实现回收效率的最大化，就必须 对制动工况进行合理的界定。这里将其分为：轻度制 动 (只有蓄能器作用)，中度制动 (同时作用)，紧 急制动 (只有制动器作用)3种工况。文中主要考虑 图3 AMESim中仿真模型图 在轻度制动工况下，单次制动过程中影响回收效率的 表 1 仿真参数的设置 因素。假设制动减速度 a1．56m／s时为轻度制动 车质量 6250kg (具体的。值需要根据车辆在一个工作循环内具体工 车轮半径 0．173m 况进行确定)。 迎风面 2462m ×2432m 3 能量 回收仿真研究 发动机功率／转速 51．5kW／1500(r／min)