传感器-汽车修理.docVIP

1.凸轮轴位置传感器 A 粉红/黑色 低参考电路 B 棕色/白色 凸轮轴位置传感器信号 C 红色 12V参考电压 测试条件 规范值 断开凸轮轴位置传感器接头，将点火开关拧至ON位置，用数字式万用表测量传感器接头端子C与接地之间的电压 12V 2.曲轴位置传感器 A 浅绿 12V参考电压 B 紫色 低参考电路 C 黄色 曲轴位置传感器信号 测试条件 规范值 断开曲轴位置传感器接头，将点火开关拧至ON位置，用数字式万用表测量传感器接头端子A与接地之间的电压 12V 3.发动机冷却液温度传感器 A 黑绿 低参考电路 B 黄色 发电机冷却液温度传感器信号 C 深绿色 冷却液温度显示器控制 测试条件 规范值 拆下发动机冷却液温度传感器，放入水杯中，测量不同水温下的传感器接头端子A和B之间的电阻 20℃：3520Ω 40℃：1460Ω 80℃：330Ω 4.进气温度传感器 测试条件 规范值 使用数字式万用表，测量不同进气温度下的传感器接头端子A和B之间的电阻 20℃：3520Ω 30℃：2230Ω 40℃：1460Ω 50℃：970Ω 5.空气流量传感器 A 黑色 低参考电路 B 黄褐色 进气温度传感器信号 6.爆震传感器 A 黄色 空气流量传感器信号 B 黑色/白色 接地 C 粉红色 点火1电压 7.节气门位置传感器 测试条件 规范值 断开空气流量传感器接头，将点火开关拧至ON位置，用数字式万用表测量传感器接头端子C与接地之间的电压 12V 断开空气流量传感器接头，将点火开关拧至ON位置，用数字式万用表测量传感器接头端子A与接地之间的电压 5V A 深蓝 爆震传感器信号 B 灰色 低参考电路 故障现象 一辆2002款、装备TJ376QE单点电控燃油喷射发动机的吉利豪情，发动机无规律熄火，且熄火后无法启动。故障诊断与排除 据车主反映，将分电器插头（如图1所示）拔下后测量，电压为12V，若此时将插头插回原处，还是无法启动；如果用导线将该电源线直接搭铁后（有火花产生）再插回原处，就能启动。 接车后，笔者对分电器（即凸轮轴位置传感器）的电源线进行了测量，的确是12V。于是笔者将该车的电路图从电脑中调取出来，如图2所示（注意彩色部分）。 根据电路图所示，凸轮轴位置传感器的电源线与主继电器相连，即打开点火开关时，该凸轮轴位置传感器就有12V的电源。笔者将ECU的外罩打开，找到了连接处(如图3所示)，将主继电器（如图4所示）拆下并将其打开检查（如图5所示），发现：图5中的1处有严重氧化腐蚀现象；2处线圈中央部分发黑，可以断定有局部烧蚀。更换一新的主继电器后，故障消失。一个月后，再次询问车主，得知故障再也没有出现过。 维修小结 现在可以这样解释：打开点火开关后，由于主继电器的氧化腐蚀和线圈部分烧蚀，虽然测得的电压为12V，但电流过小，所以无法启动。当人为地将凸轮轴位置传感器的电源线搭铁后，这时由于电流较大，使触点接触，所以再安装到车上就可以启动了。 专·家·点·评 首先，该文作者根据“车主反映：将分电器插头拔下后测量，电压为12V，若此时将插头插回原处，还是无法启动；如果用导线将该电源线直接搭铁后（有火花产生）再插回原处，就能启动。”在自己进行故障判断时就首先对“分电器（即凸轮轴位置传感器）的电源线”进行了测量，然后没有进行分析便将“主继电器拆下”检查，然后发现了问题。此处的电源电压本来就应该是12V，作者测量的结果也是12V，但是作者却根据该检测结果“拆检主继电器”。我们无法理解这是怎样的分析判断逻辑，作者在“维修小结”中分析是“电流小”的原因，但是从上面的检测我们根本无法知道作者是如何判定出来该故障的。的确，该车的故障是由于“主继电器氧化腐蚀”，造成线路电阻增大，在电压不变的情况导致电流较小，从而影响凸轮轴位置传感器正常产生信号，从而导致该车故障的发生。但是应该如何进行检测呢？我们前面也讲过了，任何事情都是有“原因”和“结果”的，汽车检测中也有许多“原因”和“结果”，就像该案例中，“电压”是“原因”，“电流”是“结果”，我们在进行检测时，应该检查“结果”，然后根据“结果”推断产生该“结果”的“原因”是否成立。电路检测中也是这个问题，“电压”是“原因”，“电流”是“结果”。检查发现“电压”这个“原因”成立，但是我们无法推断出“电流”这个“结果”正确，因为如果“电阻”不同，在“电压” 这个“原因”不变的情况下，产生的“电流”这个结果也是不一样的。由此可见，我们在对车辆进行故障检测的过程中，一定要分清什么是“原因”和什么是“结果”，在进行检测的时候，应该检测“结果”，由“结果”去推断“原因”，而不是检测“原因”，由“原因”推断“结果”。这是故障检测的根本所在。