盾构反力架验算.docVIP

武汉市轨道交通六号线第19标 工业学院站～东方马城站区间隧道工程 右线盾构出洞 反力架验算 中铁一局集团有限公司 武汉市轨道交通六号线一期工程第十九标段项目经理部 二零一四年十月 工业学院站～东方马城站 区间右线盾构出洞反力架验算 一、工程概述 工业学院站(K30+441.029)~东方马城站（K31+403.647）区间连接工业学院站与东方马城站，根据工筹安排区间盾构左右线均由东方马城站始发，到达工业学院站。区间出东方马城站后金山大道东行以400m的曲线半径穿越绿地、市政箱涵(约K30+750~K30+800)、机场高速及机场河(约K30+640~K30+730)，然后再以400m的曲线半径沿常青北路东行进入工业学院站。本区间左线长度为962.618m，右线长度为959.901m。 二、反力架系统结构 出洞反力架系统由“八字撑”、“609钢管”及“加筋双榀588#H型钢”组成，结构形式见下示意图： 三、后靠受力分析 盾构到后靠之间的力传递过程如下： 盾构反推力→负环管片→八字撑→609钢支撑→盾构后靠→斜撑→车站结构 传力示分析：盾构出洞时的反推力为20000KN，本工程采用半开环出洞，千斤顶顶力通过连接成体的负环管片及4根609支撑传到站台及后靠上，其中通过负环传递的下部反力通过下八字撑及斜撑传递给车站结构；而八字撑上的反力则通过609支撑传递到后靠再传递到车站结构。 根据传力过程可以看出为了保证盾构后靠系统安全工作，需对最危险的悬空后靠进行验算。 四、悬空后靠验算 悬空后靠受到的盾构反力为盾构总推力的1/4，即5000KN，因其背面有筋板加强刚度，其受力为均匀分布。 受力简图如下图所示： 此结构为2次超静定结构，其基本结构如下图： M1图如下（X1=1） M2图如下（X2=1） Mp图如下： 根据原来结构已知变形条件建立力法典型方程： δ11X1+δ12X2+Δ1p=0 δ21X1+δ22X2+Δ1p=0 利用图乘法求得各系数的自由项为： δ11=1.26，δ12=δ21=0.247，δ22=1.149，Δ1p=434.267 KNm，Δ1p=111.12 KNm。 将以上所得位移值代入力法典型方程即有： 1.26X1+0.247X2+434.267=0 0.247X1+1.149X2+111.12=0 解得：X1=-340.02466 KNm，X2=-23.6272 KNm 绘制最终弯矩图如下（M=M1X1+M2X2+Mp）： 从最终弯矩图可以看出最大弯矩为340.02466KNm。 后靠的惯性矩I=1.18*10-3m4,面积矩S=4.02*10-2m3(查力学计算手册得)。 бmax=M*y/I=340024.66*0.294/(1.18*10-3)=84.718MPa235 MPa安全 （式中y此时为H型钢高度的一半,即h/2） 从最终剪力图可以看出最大剪力为985.56KN。 τmax=Q*S/(Ib)= 985.56*103*4.02*10-2/(1.18*10-3*0.3*2) =55.95(MPa)235 MPa（Q235钢材） （式中b为H型钢翼板宽度，2榀） 结论：通过验算，悬空后靠安全。 五、支撑受力验算 盾构出洞最大推力按20000KN计算，上部八字撑受力按1/2计算，则每根支撑的最大支撑力为P=2500KN 钢管受力规范查得钢管受力设计值[f]=205N/mm2,所以Φ609（厚度16mm）钢管受力极限为： Nmax=兀λ=9900/609=13.74；(支撑长度l0为9m) φ= 1-0.115*sqrt(/dc-4)=1-0.115*sqrt(9.9/0.609-4)=0.597 所以本支撑受力设计值为：[N]=Nmax*φ=3648KN P=2500KN。 结论：通过验算，支撑安全。 工东区间右线盾构出洞反力架验算 1