无面板(绿色挡墙).docVIP

绿色挡墙施工方案 摘要：目前我国高速公路建设已逐渐从平原微丘区施工转为山岭重丘区施工，由于受到地形的限制加筋挡土墙以其显著的技术特点及经济效益，在高速公路项目中越来越多地得到推广和应用。为了高速公路更好的融入原有自然环境，无面板加筋挡土墙在湖北省十房高速公路项目中得以首次大规模的应用。本文结合十房高速公路第七合同段施工实际，对如何做好无面板加筋挡土墙的施工质量控制进行了探讨。　　关键词：无面板加筋挡土墙、施工工艺、质量控制　　一、无面板加筋挡土墙的特点[1]　　1、属柔性结构,比传统的刚性结构挡土墙能更好的适应变形，在不良地基处采用尤能显示其结构上的优势，抗地震能力强。　　2、能节省工程投资,挡土墙能做得高且陡,能有效的节约用地和填料,具有经济上的优势。　　3、能有效的融入周边环境,绿化、美化、恢复自然生态,有着较好的社会效益。　　4、施工方便快捷，能缩短施工工期，保证施工质量。　　二、工程概况　　工点起讫里程为ZK105+968～ZK106+052，长84m，线路处于半填半挖地段，路堤最大填高13～17m，工点处两山之间的低洼地带，原地表为耕地。涉及地层以中元古界青白口纪武当群变质岩为主，层序较为稳定。地震基本烈度为度区。　　三、无面板加筋挡土墙设计　　1、土工格栅材料选定　　市场上销售的格栅以高密度聚乙烯（HDPE）或聚丙烯（PP）为主.近期又推出聚酯（PET）格栅.几种材质不同的格栅,其极限抗拉强度相同但蠕变强度差异很大。土工界曾做过这方面的蠕变试验,有资料表明:在10%应变时,在长期荷载作用下,100年后.其结果是：　　聚丙烯格栅蠕变强度为极限抗拉强度的12%；　　聚乙烯格栅蠕变强度为极限抗拉强度的40%；　　聚酯格栅的蠕变强度为极限抗拉强度的57%。　　2、土工格栅长期设计强度计算[2]　　Td=Tult/（Fc×Fm×Fd×Fe×Fj）　　式中：Td——设计强度（KN/m）　　Tult——实测质控抗拉强度（KN/m）　　Fc——蠕变折减系数　　Fm——材料安全折减系数　　Fd——施工影响安全折减系数　　Fe——环境、土体影响安全折减系数　　Fj——筋材间连接有效性安全折减系数　　3、无面板加筋挡土墙形式　　　　图1挡土墙形式　　挡墙采用无面板加筋土挡墙结构。最大墙高9.2m，沿墙高每0.5m铺设一层土工格栅加筋。坡面由格栅反包无网土袋形成，用连接棒将反包格栅与上层主格栅足强度连接，坡度为1：0.25；格栅采用高密度聚乙烯HDPE90KN土工格栅；填料采用碎石土，综合内摩擦角不小于32度，粒径不大于15cm。　　四、无面板加筋挡土墙施工　　无面板加筋挡土墙施工应严格执行《公路加筋土工程施工技术规范》、《公路路基施工技术规范》和设计要求。施工前，技术人员应充分理解设计意图，熟悉设计图纸，严格按图施工。　　1、基底处理[3]　　墙底范围内的地面应按设计要求开挖整平，开挖宽度一般以0.7倍的边坡高度控制，开挖范围宜超出墙底范围0.3～0.5m。开挖后应全面检查基底压实度、高程、宽度、平整度及地基承载力，检测方法见表1。　　表1　　项次?检查项目?规定值或允许偏差?检查方法和频率　　1?压实度（%）?≥96?灌砂法：每100m2测2处　　2?纵断高程（mm）?＋10，－15?水准仪：每100m测4断面　　3?宽度（mm）?符合设计要求?米尺：每100m测4处　　4?平整度（mm）?符合设计、施工要求?3m直尺：每100m测2处×10尺　　5?地基承载力（Kpa）?符合设计要求?触探仪：每100m2测2处　　检查结果如不能满足压实度及地基承载力要求，宜换填碎石并碾压直至满足设计及规范要求。[4][5]　　2、架设临时模架　　临时模架可使用钢模板或木模板作为面板，墙角处模架需用钢钎或U型钉固定牢固，填筑面在不影响碾压的情况下可使用钢管或木方进行临时支撑。模架架设后用全站仪校核模架的横向坐标及坡度，需满足设计要求。　　3、铺放第一层格栅　　（1）格栅材料采用高密度聚乙烯（HDPE）单向土工格栅，材料运至现场后，监理人员应现场确认或取样送有关部门进行检验是否满足设计参数，若不能满足，严禁使用。　　（2）按第一层（即紧贴墙底层）格栅设计长度，加上墙面部分长度及与上层连接用的水平段长度切断格栅。沿墙高方向每0.5m铺一道土工格栅加筋，土工格栅应铺设在1%～3%横坡平整压实的填土上，应将强度的方向垂直墙面铺设于密实填土上，尾部用U型钉或竹钉固定在墙底上，反包段临时放在墙面外。相邻格栅搭接宽度为10mm。　　4、铺置土工网眼袋　　将装有壤土及草种（或草皮）的网眼袋用打包机封口。按模架及拉线控制网眼袋位置，整齐堆放，装有草种（或草皮）的一端面向挡墙外侧