浅论城市快速路系统规模及其规划布局.pdfVIP

第 14 卷第 3 期 　　　　　武 汉 城 市 建 设 学 院 学 报 V o l. 14 N o. 3 1997 年 9 月 J. W U HAN U RBAN CON STRU CT ION IN ST ITU T E Sep. 1997 浅论城市快速路系统规模及其规划布局 李泽民 (城市道路与交通工程系) 摘　要　在借鉴国内几个著名大城市快速路系统规划成果的基础上, 着重对快速路系统规划中的 互通式立交、出入匝道的最小间距以及辅道设计等进行了研讨. 此外, 对尚待深化研究的快速路系 统的合理规模问题, 进行了初次探讨, 提出了校核、判断其规模合理性的方法及算式, 这对准备进 行快速路网规划的其他大城市, 避免规模不当, 将不无裨益. 关键词　快速路系统; 合理规模; 交叉口; 匝道 分类号　 4 12. 12; 4 12. 366. 2 U U 随着改革开放的深化与国民经济的持续、快速协调发展, 我国许多特大城市人口、用地规 模 日益扩大, 中长距客、货运车流大幅度增加, 致使现状路网普遍出现高峰交通时的拥阻. 因 此, 调整并扩充改善现有常规路网, 规划并建设快速骨干交通系统, 从根本上缓解交通困扰已 为人们所共识. 限于轨道交通投资大, 建设周期长, 没有二三十年以上的努力, 难以取得实效, 因而, 国内一些经济实力较强的京、沪、津、穗以及深圳等大城市近几年把重点放在规划、建设 快速干道系统方面, 并初步取得明显的交通效益. 1　快速干道系统的规划布局 我国特大城市干道网布局, 除带状发展的深圳市外, 大多系多环放射式, 其内核旧城区则 多为方格网式. 因此, 结合城市总体规划与用地布局以及城市重点扩展方向, 快速路宜布设在 ( ) 中、外环 包括较大内环 及主要出入放射性干道上. 过小的内环, 由于其包容地区建筑密集、路 网密度大而路幅窄, 实施快速穿越难度大, 并且难以发挥其疏解客流的效益. 国内已建成通车 的快速内、中环线, 如北京近 29 km 的二环, 约 48 km 的三环快速路以及上海长达 47. 5 km 的 ( ) 内环与长 8 km 的南北向高架快速路 成都路 , 其疏解客、货车效益十分明显; 正在建设的广 州快速高架内环线长度也达 26 km. 综合实践效果分析, 笔者认为: 适于布置快速内环的最小 长度为 26～ 30 km , 其包容范围约为 35～ 50 km 2 , 居住人口多在 100～ 150 万人之间. 快速干道的设计车速, 由于内、中环线通过城市建成区, 受用地条件限制, 不得不采取高架 与地面隔离相结合的方式, 一般可取 60～ 80 ; 沟通中心城区与联系近郊卫星城镇、开发 km h 区并与城市对外交通线衔接的快速外环, 则应为 80 , 甚至局部可成为高速外环. 法国巴 km h 黎的高速外环设计车速达 100 ; 华盛顿的外环则为 88 ; 伦敦的 25 环城高速公路 km h km h M 收稿 日期: ( ) 李泽民, 男, 1923 年生, 教授; 武汉, 武汉城市建