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“一带一路”中的挑战 信任、风险和市场 傅莹2013年，中国国家主席习近平出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重大倡议，得到国际社会高度关注。今年3月，中国官方发布“一带一路愿景与行动”文件，勾勒出习近平主席重要倡议的蓝图。 历史上连接欧亚的丝绸之路既有海上的，也有陆上的。中国复兴古代丝绸之路的理念旨在弘扬和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的精神。 当然，人们需要花些时间来理解这一宏大构想。这两个倡议的英文译法是“一带一路”。我曾经许多次被问到：中国为什么和怎样在陆地上建设“一条带子”，在海上建设“一条马路”？可见，选择一个恰当的能够抓住人们想象力的译法也是个挑战。 我的理解是，习近平主席所倡议的是一个互联互通的规划，既是亚洲区域内的，也是亚欧之间的，既要惠及内陆，也要惠及沿海区域，既是加强传统意义上的基础设施互联互通，也是打造贸易、通讯、金融和文化交流的高速公路。 这一倡议已经得到60多个国家和多个国际组织的支持。双边、多边和地区层面正在积极探讨如何通过具体项目加以推进，如打造中国东盟自贸区升级版、建设孟中印缅经济走廊。同时，与欧亚经济联盟对接,设立亚投行等，共同推进。 请让我先简略回顾一下亚欧连接的历史。亚欧联通不仅是如今中国人的梦想，也是欧亚百年梦想，两大洲为此有过不少尝试。 第一段是北线。19世纪俄罗斯修建了西伯利亚大铁路，联通了波罗的海与太平洋。不过，那条铁路更多关注安全问题，经济意义不大。 第二段是中线。1990年，中国境内的兰新线西延至阿拉山口，贯通了从连云港到鹿特丹的铁路，被称为亚欧第二大陆桥。90年代，我去中国最西端的阿拉山口考察过，铁路在中国这边是标准轨距，在哈萨克斯坦那边是宽轨，所有货物都需要换车，我看到笨重的货物倒来倒去，长长的列车在等待。这个路线“连而不通，通而不畅”。 第三段是南线。中国建成了一些南北纵向的线路。例如，成昆铁路、青藏铁路,但连接中国与东南亚，直至马来西亚和连接新加坡到印度的构想从未实现。 无论是亚洲人还是欧洲人，都不曾放弃这个梦想。上世纪90年代，欧洲学者提出构建欧亚大陆桥的设想。今年5月，在义乌的丝路研讨会，我遇到拉鲁什（Helga Zepp-LaRouche)女士。从她提供的册子里面，找到了1991年那幅曾经令我们这些年轻外交官兴奋不已的欧亚大陆桥设计图。这次欧洲国家对亚投行普遍支持，我相信也源于对这个梦想的深刻理解。 上世纪90年代，亚洲开发银行也曾提出一系列亚洲建设基础设施网络的方案。昆曼公路就是亚行与中国、老挝和泰国共同建设的。然而，总体上看，一方面当时缺乏资金和技术；另一方面，中国内陆本身的基础设施网络还没有建好，尚不具备实现欧亚联通的支撑条件。因此，虽然中国和东盟在学术和官方层面继续进行过许多讨论，这个宏伟设想的实现不得不等待更加合适的条件和更大视野的出现。 20年后的今天，这些制约因素正在消失。在中国广袤的大地上，世界水平的高速公路和铁路纵横交错，修建速度不断刷新记录。目前，中国高铁拥有世界最长的高铁网。 更重要的是，中国目前总体经济实力有了很大的提升，资金和技术也有了比较好的积累。中国领导人不仅从中国下阶段发展需要考虑，更是从亚欧甚至更广泛地区长远发展的需要出发，提出了这样一个顶层设计倡议。 新加坡处在连接亚洲和欧洲的重要贸易通道上，地理位置极其重要，发挥关键的门户作用。 我们都清楚，大部分亚洲国家内陆地区不如沿海地区发达。交通不便，基础设施缺失使东南亚国家、中国中西部以及中国和欧洲之间广大地区的发展步伐受到拖累。贫穷导致社会不稳定，同时滋生人口贩卖、毒品泛滥、恐怖主义等问题。 中国是一个海陆两栖大国，东部地区面积是内陆地区的四分之一，但是创造了全国GDP的80%，内陆地区与发达的东部差距比较大。中国的西部在地理意义上是欧亚大陆的中心，如果向西向南发展则有条件发挥自己的区位优势。 同样，其它例如印尼、马来西亚等海丝沿线国家也需要改善其内陆互联互通条件，以赶上亚洲新一轮的增长浪潮。建设更多的互联互通通道，有望将更多新的发展动脉引进亚洲内陆欠发达经济体，带来机会，创造繁荣，提高整个地区的竞争力。 中国是大部分亚洲国家的第一大贸易伙伴。我注意到，支持“一带一路”倡议的沿线国家与中国贸易额保持在两位数的增长，希望随着合作项目进一步开展，双边贸易增长趋势会继续保持下去。 以新加坡为例，中新两国互为重要贸易伙伴，两国间相互投资也保持强劲增长势头。新加坡已经连续2年成为中国第一大外资来源国，中国对新投资增长速度也很快。我相信，随着“一带一路”建设的逐步深入，双边贸易投资增长一定会注入新的动力。 同时，我们也应看到，亚洲的市场潜力还没有完全开发出来。据亚洲开发银行测算，亚洲无电人口尚有6亿，2010年