汽机调门卡涉.doc

汽轮机高压调速汽门卡涩处理及影响 作者：李俊利 ?? 单位：中电国华北京热电分公司 ???阅读次数：485???[关闭页面] 摘 要 本文介绍了热电分公司1号汽轮机3号高压调速起门卡涩和处理过程，分析了进汽方式变化对机组安全、经济运行的影响。 汽轮机 高压调速汽门 卡涩 处理 分析 1、 引言 1号汽轮机3号高压调速汽门卡涩发生、处理过程说明了密切监视运行参数和缺陷应及时彻底消除的必要性。 2、 机组简介 ABB（现为ALSOM）生产的双缸双排、凝汽式供热机组，1、2号机组分别在1999年11月和12月相继投产，投产以来运行基本正常。汽机采用为PROCONTROL-P控制系统，主要功能为转速控制、阀门管理、负荷控制、自同期、自启动等功能，保护完善。高压缸共有4个进汽调速汽门，正常运行中高压缸进汽方式为1号门关闭、2号门全开、3号门和4号门调整。 2004年7月21日8时15分，运行人员按调度给定负荷曲线升负荷，8时46分1号机负荷升至180MW时，汽机发出停机信号，自动主汽门关闭，负荷到零，发电机逆功率保护动作跳闸。经分析原因并处理后于17时18分机组重新并网。 3、 事故分析 3、4号高压调速汽门应随之开大且开度基本相同，而此时三号高压调速汽门开至54%位置卡住未能开大，而4号门却开至78%，从事故追忆看是TT6保护动作，根据以前曾发生的故障确证引起TT6保护动作原因是3号高压调速汽门卡涩、长负荷开门命令与调门反馈出现20%以上偏差所致。 3号高压调速汽门开度指令与反馈偏差保护逻辑： 2003年9月1号机小修停机时已经发现了3号高压调速汽门有卡涩现象，当时停机打闸时发现#3调速汽门未关到0位，经拆检发现阀芯的密封胀圈磨损严重，阀套内径磨有两道明显的沟槽，由于没有备件，在外方专家的建议下只将阀芯和密封胀圈更换，处理后进行了阀门传动试验，实际开度、油动机油压、阀门反馈均正常。 3号调速汽门开度与油压、行程： % 阀门行程 mm 油动机油压 MPa 10 0．68 1.35 20 5.58 1.66 30 10.48 1.85 40 15.35 1.95 50 20.23 2.05 60 25.15 2.2 70 30.07 2.35 80 31.41 2.5 90 40 2.65 100 44.68 2.8 10个月运行未再发生卡涩现象。 3号高压调速汽门传动、行程测量，确认3号高压调速汽门在54%位置油动机油压跳跃升高，不能继续开启，但关闭灵活，判定该门门芯与门套在阀门发生了卡涩，实际位置为阀套内面沟槽处，门开关反馈位置为54%。 3号调速汽门开度与油压、行程： % 阀门行程 mm 油动机油压 MPa 10 0.7 0.6 20 5.2 1.75 30 9.66 1.85 40 14.55 2.0 50 19.45 2.15 60 23.62 3.7 70 23.62 3.7 80 23.62 3.7 90 23.62 3.7 100 23.62 3.7 4、 故障处理 ALSTOM技术人员到现场，根据3号高压调速汽门卡住部位在54%位置（行程25mm左右，全行程为44.74mm）的情况，为防止3号高压调速汽门再次在该位置发生卡涩，决定将3号高压调门的开度进行限制。在电调逻辑中，将参数P024调速汽至55％，P025调速汽至19.3％，P027调速汽至-62.305%。参数调整后，3号高压调速汽门在控制调节中的开度最高点限值在了原最大行程的42％处，将全行程实际开度限制在18.86mm，并将此点设定为反馈100%，也就是说阀门将在犯卡位置以下运行。修改完毕后进行了阀门传动试验，传动结果正常,机组重新并网。 7月22日前夜过负荷高峰后机组降负荷，在降负荷过程中3号高压调速汽门再次发生卡涩现象，阀门开反馈61%位置，比21日阀门卡涩行程位置小，判断阀芯密封胀圈破损或出槽。与ALSTOM公司商议后，决定利用23日晚降负荷机会将3号高压调速汽门完全关闭，同时机组的进汽方式由部分进汽改为全周进汽，由1号、2号、4号高压调速汽门进行调节，经几次变化关阀命令，终于将3号调门完全关闭。随后将参数P05C由20％升高至120％。目前，采用的关闭3号高压高压调速汽门的方法为：在P13中将信号B811和B819模拟为1。 5、 进汽方式变化对机组运行的影响： 8月4-5日#1机进行了升、降负荷试验，将试验数据与以前运行数据进行对比分析，评估进汽方式改变后对机组的影响。 5.1 事故前后大负荷工况参数对比 项目 2004.7.19 2004.7.22 2004.8.5 电负荷 MW 198