海运物流市场的“寒暑”变化对我司外贸出口的影响.docVIP

海运物流市场的“寒暑”变化对外贸出口的影响 一．2010年海运费的急剧变化，不利于外贸出口成本的控制。 2010年前三季度，是海运物流市场变化最大的一段时期。受国际经济危机和国家宏观调控政策的影响，整个海运物流市场呈现出一副“淡季不淡，旺季不旺”的怪异局面。整体而言，2010年前三季度的变化，基本上脱离了常规的市场变化规律，对外贸出口，造成了不小的影响。 2010年前三季度海运市场的变化趋势 由于受国际经济危机的影响，2010年第一季度本应呈现海运费持续走低，舱位空置率较高（如图），对外贸出口降低成本方面，会起到有力的推动作用。但是受2009年经济危机影响，各大船公司为了降低空仓率，减少亏损，不断减少营运船舶的投放量，将正常营运的船舶空置在港口码头，造成正常运营的舱位大幅度减少。与此同时，国家政策对外贸出口方面进行宏观调控，刺激国内出口，因此在短时间外贸出口货量急剧增加。舱位总体减少，货量相对增加，导致船公司现有运营舱位紧张。在这种状态下，海运费呈现出与往年不同的变化态势，不降反升，迥异往常。此态势一直持续走高，海运费在第二个季度一季度内急剧攀升，各大船公司半个月一调海运价，各种名目的海运附加费如BAF,CAF,EBS,CIC,也随之纷纷上调。直到第三季度的第一个月，海运费达到一个前所未有的高度，甚至超过往年同期的海运费水平约10%。再加上我司出运的货物是危险品，能接危险品的船公司也纷纷调高征收的危险品附加费。因此，这对于仍处于低迷状态，略有复苏的国际经济形式来说，无异于雪上加霜。所以，海运市场的迥异变化，对于我司的外贸出口形势，造成了一定程度上的影响。 2010年的第三季度，受短时间内货量激增，各大船公司现有运营舱位不足的影响，海运费涨到了顶点。在此情况之下，我司外贸出口货物面临最大的压力来自于船公司舱位不足的影响。基本上80%的出口货物，都面临船公司爆仓，没有舱位，而不得不推迟船期。在我司合作的货代公司和船公司的全面努力之下，通过与船公司的人脉关系，基本上保证了每票货物的顺利出运。最低保证每票货物推迟一个航次后，顺利出运，也保证了我司客户在预定计划日期内收到货物，将影响降至最低。 二．外贸发货流程不稳定因素太多，协调度不够，对外贸出口造成一定的影响。 在外贸部订单下达工厂，交付海运物流之后，在海运订舱，陆路运输，单证操作，港口报关等环节，存在着部分不稳定的因素，这对外贸出口货物发货流程造成了一定的影响。不稳定的因素在于： 业务员签订订单时，没有考虑到生产和物流两个环节的有效时间，交付生产和物流的预留时间太短，造成生产和物流两个环节出现赶货的现象。此种现象的产生是由于，业务员仅仅考虑到了与客户之间的交货日期，而没有与工厂生产方面进行沟通，不知道究竟什么时间工厂能够备出来货。也没有考虑到物流方面，向船公司申请订舱，安排发货，港口报关方面也需要一周到两周的时间，因此造成工厂在预定交货期无法交货，或者已经生产出来货物，海运物流方面由于时间不足，不能及时订舱，而不得不推迟船期，或者不得不在有限时间内进行赶货。加大的了货物运输成本增加的风险。这种现象占到了总发货量的10%左右。 工厂生产方面，由于受气候因素，设备故障，原材料不足等因素的影响，会出现产能不足，交货日期无法交货，或者产品不合格率高，无法满足出货要求等现象。造成预定船期无法交货，不得不推迟船期。此种情况占到总发货量的40%左右。 工厂仓库包装方面，由于业务员没有及时跟仓库沟通，造成货物开始运输时，仓库方面包装材料不到位，不能及时包装货物，而无法出运。最终耽误了交货日期而不得不推迟船期。当然这只是个别现象，占总发货量不足3%。 陆路运输方面，由于船期不稳定，或者时间紧没有及时安排好舱位，造成交货日期临近，车辆调过来却仍没有舱位，不能装货，或者货物装车，却因为舱位取消而不能发车。这种现象的发生占到了整个发货量的10%左右。另外，陆路运输如果碰上恶劣天气或者港口拥堵等不可抗力的因素，推迟船期的情况也占到5%左右。特别是在冬季大雪，霜冻等恶劣天气影响的时候。 船公司旺季时候，危险品舱位紧张，审批困难或者审批的期限延长，往往造成陆路运输已经发货或者准备发货，而船公司仍未放出舱位，不得不推迟船期这种现象。这种现象占到总发货量的10-15%。 单证操作方面出现海关或者商检抽查检验货物，耽误预定船期，而不得不推迟现象。这种显现仅占到总发货量的3-5%左右。 港口货代安排装箱，打托盘，贴标，报关等环节时，出现纰漏，造成船期推迟。这种现象占总发货量的5%左右。 这些不稳定的因素，都加剧了海运物流方面出货的难度，影响货物出运，也对外贸出口方面造成了一定程度上的影响。 应对此类不稳定因素发生的措施： 外贸业务员，工厂生产方面和海运物流部门，三者之间要保持高度的统一