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增程式电动汽车与插电式混合动力汽车的概念差别 王秉纲 2012.6.14 最近我到了一汽、上汽等几个正在研发插电式混合动力汽车的企业访问学 习，看到他们都已经取得了可喜的进展。但是我也同时发现了一个重要问题：为 了能够获得国家给予新能源汽车的补贴，他们都把纯电行驶的里程设计的大等于 50 公里，这样做的结果，使得车辆的参数不很合理。一般情况下，为了达到这 样高的纯电行驶里程指标，在深度混合动力系统基础上大概还要装上接近 10kWh 的电池。按照目前的电池水平，电池组的重量约为150kg，价格不低于 6 万元。原本，深度混合动力汽车的重量与成本已经高出燃油汽车许多，现在还 要再加上这么多的电池，其整备质量与成本均到了不合理的程度。要想聚深度混 合动力汽车与纯电动汽车两者的优点于一个车子上，其结果是车子变得又重又贵。 这里，我觉得是混淆了插电式混合动力汽车与增程式电动汽车的概念。笼 统地说，增程式电动汽车与插电式混合动力汽车都属于可充电的混合动力汽车， 但是它们之间却有着本质的差别。 插电式混合动力汽车是在深度混合动力汽车基础上再增加配置少量电池， 使用者可获得一定的纯电行驶里程。由于深度混合动力汽车本身就具有纯电行驶 的功能，因此稍多加点电池，稍微调整一下控制方式就能实现。我在3 年前， 就了解到浙江省民营的佳贝思电池厂出口美国用于改装普锐斯汽车的电池包。在 美国不少普锐斯汽车的用户到维修店将汽车改装后，就变成有20 公里左右纯电 续驶里程的可充电式混合动力汽车。这对于将汽车主要用于上下班的用户，可以 明显减少燃油的消耗，也符合了许多人对环保关心的时尚理念。我想，美国汽车 用户自发改装普锐斯汽车的实践对后来美国政府主推插电式混合动力汽车的技 术路线可能有影响。同时也为丰田公司开发插电式普锐斯提供了许多宝贵的使用 经验与市场数据。 这种插电式混合动力汽车，在重量与成本增加不多的情况下，得到明显的 节油环保效果，同时仍然保持了混合动力汽车良好的动力性、经济性和长的续驶 里程，扩展了混合动力汽车的性能，受到许多用户的欢迎。今年4 月，丰田普 锐斯插电式混合动力车在美国市场月销量达 1654 辆，超越了日产聆风和雪佛兰 沃蓝达，成为美国4 月新能源汽车销量冠军。普锐斯插电式混合动力汽车是在 原有混合动力汽车基础上，加装3-4kWh 的电池，纯电里程仅为20 公里（短 版）或30 公里（长版）。去年丰田公司委托中国汽车技术研究中心在中国开展 了普锐斯插电式混合动力的用户试用测试，10 多辆汽车在天津开展的实际使用 测试数据表明，不计电耗，其统计平均百公里油耗降低到2.5 升左右。中国汽 车技术研究中心的研究结果表明，对这类混合动力汽车，存在一个比较合理的纯 电续驶里程设计值。 增程式电动汽车是在纯电动汽车基础上，装备一个小型的辅助发电机组以 备电池电量不足时为电池充电，我们简称这个小型辅助发电机组为“增程器”。众 所周知，目前纯电动汽车遇到的最大难点是电池太重和太贵。在燃油汽车里不成 问题的续驶里程要求，在电动汽车里却成了影响用户购买的最大障碍之一。从设 计上考虑如何能少装点电池，使得汽车制造成本低一些，却又能满足消费者对续 驶里程的需求？人们想出了增程式电动汽车的解决办法。根据国内外的许多统计 数据，私人乘用车的日续驶里程90%的概率低于50-60 公里，而日行驶里程大 于100 公里的概率不到5%。而为了满足少数较长出行里程的需要，我们不得 不将电动汽车的续驶里程设计到100 公里以上，而且还要再保险一点，因此我 们看到目前许多电动汽车将续驶里程设计为 160 公里（相当100 英里）。也就 是说，在充满电的情况下，电动汽车上一多半的电池容量平时是用不上的，只在 10%的机会用上。那么，能不能利用一个比较轻且便宜的增程器来满足那少数 情况的需要，从而大幅度减少电池数量呢？这就是增程式电动汽车设计理念的来 由。 增程式电动汽车，将原来需要满足 100 多公里续驶里程需要的电池（如 20kWh）减少到只要满足50-60 公里续驶里程需要的电池（如10kWh），减 重约 150kg,减少成本约6 万元。而一个增程器的重量仅40kg 左右，成本可做 到数千元。显然，对增程器的功率不能要求太高，否则重量与价格又要上去了。 这里我举2 个典型增程式电动汽车的例子。其一，GM 雪佛兰Volt 增程式电动 车，纯电驱动行驶里程64 公里，电池容量16kWh，增程器为一个