实施长江干线船型标准化的思考.pdfVIP

专 稿 CHINAPORTS 实施长江干线船型标准化的思考 狭爻 裁海黄_ | ||||囊 ’ … ， _1～ ’ ’ 1 ’ 1 0 一 、 实施背景 普货船有8537艘 (含驳船 1924艘)，260．4万总吨 长江干线船型标准化是一项系统工程 ，其 内 (含驳船118．5万总吨)。 外因素的复杂性决定了其实施进展的渐进性。解 二、成果与问题 放后长江船舶工业开始 自主发展 ，科学技术水平 10年来 ，在交通运输部统一领导和长江航务 逐步提高，各种船型得到长足发展，柴油机船取代 管理局、沿江八省二市积极实施下，标准化工作成 蒸汽机船，客货船 由东方红系列发展成新型节能 果明显。各级交通主管部门船型工作机构健全 ， 双艉船型，推拖船由 “长江2039型”经历 “1942型” 海事、船检、运政、财政部门职责分明，老旧船舶拆 发展到 “26004型”“川江 3机3桨”型，推进效率与 解补贴流程、施工监管和档案管理规范透明，船型 操作性能不断提高，形成了较大规模的经济效 标准化工作有条不紊、循序渐进。截至2011年 12 益。1981年至2001年为 自航船兴起的船型转型 月，长江干线共拆解完成老旧船舶3105艘，核准使 发展阶段，改革开放后适合计划经济垄断市场的 用中央补贴资金3．85亿元，建造标准船舶1500余 船队失去绝对优势，个体船民、私有水运企业迅猛 艘，淘汰了水泥船、挂桨机船、木质船和28艘48车 发展，因运输组织灵活简便需要 ，私有主体的货 位以下的非标准载货汽车滚装船。干线船舶平均 源、资金限制 ，以及航道条件的改善 ，各货种 自航 吨位提高至 1007载重吨，重庆市与湖北省分别接 船得到空前发展。此阶段各种船型并存，船舶材 近了1600载重吨、1300载重吨。船闸利用效率 质、外形尺寸、主机配备等杂乱，船型多达 300余 不断提高 ，三峡船闸和葛洲坝货物通过量提前 种，平均净载重吨不到200吨，航道船闸基础设施 突破 1亿t的设计值 ，过闸船舶平均吨位达2844 利用率 ，航行能耗高 ，营运效率低，安全性能差。 载重吨，平均年增长率为 13．4％。重庆地区货船能 2001年以后为船型标准化正式实施阶段 ，交通部 耗明显降低 ，千吨公里耗油量 由4．17kg降低到 颁布的 《内河运输船舶标准化管理规定》拉开了长 3．72kg。船舶整体安全技术性能明显提高，等级事 江干线船型标准化工作序幕 ，2004年三峡大坝通 故率明显下降。 航后发布川江和三峡库区船舶运输准人管理公告 同时存在 以下问题：一是总体进度稍有滞后， 和标准船型的技术方案与主尺度系列 ，2006年又 已经拆解船舶数量为符合拆解补贴船舶总数 提出长江标准化纲要：2010年、2015年、2020年船 30％，核发中央补贴资金3．85亿元，占20亿总额度 型标准化率分别达75％、85％、95％，船舶平均吨位 的19．3％，船舶标准化率小于75％，船舶平均吨位 分别到1000、1200、1500载重吨。2009年为了加 落后 1年到达 1000载重吨。而且现已完成拆解 快实施长江干线船型标准化，交通运输部、财政部 的船舶多为航行效益差 、安全技术性能低的小吨 联合出台船舶拆解补贴政策，规定2012年12月31 位船舶 ，大吨位老旧干散货船、集装箱船、液货危 日前拆解三峡库区所有单壳油船和单壳化学品船 险品船舶所有人不愿参与补贴拆解 ，拆解难度越 和600总吨以下过闸老旧货船，船龄在 15年以上 来越大。二是 “前门”未充分开启，标准船型系列 3O年以下的货船可以申请拆解补贴。涉及强制拆 太少 ，仅有库区6系列和长江 中下游200、300、 解的有三峡库区15艘老旧单壳油船、8艘老旧化 400TEU集装箱船、洋山深水港区平底船和江海联 学品船 、295艘600总吨以下过闸老旧货船 以及 运疏运模式(ATB)船组，满足不了不同水域、不同 801艘干线老旧液货危险品船，涉及强制改造的有 货种船舶和不同运输组织方式船舶的需要。三是 三峡库区266艘老旧客船。符合拆解条件的老旧 后“门