平行换乘枢纽中后建地铁车站施工关键技术措施及其变形性状分析.pdfVIP

平行换乘枢纽中后建地铁车站 施工关键技术措施及变形性状分析 张志勇1杜毅2陈少波2 上海城建(集团)公司总承包部．上海200023)；(!上海隧道股份浦东岱司．上海200127 摘要本文结合上海市轨道交通明珠线二期张杨路车站工程，阐述了平行换乘枢纽中后建地铁车站 施工中为了保证邻近已运营地铁等构筑物的安全所采取的各项工程技术措施，然后通过对变形监测数 据的分析，说明了所采取的各项关键施工技术的合理性及有效性，以期能够对以后类似的工程提供借 鉴。 关键词平行抉乘枢纽；后建地铁车站；施工关。黪术；化整每荸；组合支撑；变形性状 1前言 目前我国大城市的轨道交通建设正呈现出蓬勃发展的态势，但城市轨道交通要解决城市交通 拥堵的顽症就必须网络化，而网络化面『i缶的首要技术问题就是解决不同线路之间的换乘问题。城 市轨道交通换乘的方式主要有十字交叉换乘、三角换乘以及平行换乘等方式，而平行换乘方式因 为具有换乘路线短、换乘时间少以及占地下空间小等优势必将在我国的轨道交通换乘枢纽中得到 广泛的应用。 上海市轨道交通明珠线二期张杨路车站和已投入运营的上海地铁二号线东方路车站平行换 乘，是我国轨道交通建设中第一个平行换乘枢纽车站。平行换乘枢纽车站的设计与施工中，关键 技术是对邻近地铁车站结构的环境保护技术。因为后建车站不同于一般的车站，必须考虑到邻近 已运营车站的安全。本文结合该车站的施工，阐述了平行换乘枢纽中后建地铁车站施工中为了保 证邻近已运营地铁等周围构筑物的安全所采取的关键工程技术措施，然后通过对变形监测数据的 分析，说明了所采取的上述各项施工技术的合理性及有效性，以期能够对以后类似的工程提供借 鉴。 2工程概况 张杨路车站位于浦东世纪大道(张杨路一潍坊路之间)的慢车道及北侧人行道下，与 世纪大道走向一致。两车站间最大距离仅5．4ITl。且两车站在西端头井处共用原车站结构连 续墙；东方路车站为地下两层车站，开挖深度约14IYl，而张杨路车站为地下三层，最大开 m。 挖深度22．866 车站南侧便是平行张杨路车站、已经投入运营的地铁二号线东方路车站，北侧为好美家装饰 城和联华超市。工程周围环境情况参见图1。根据文献[1]的规定，本车站基坑工程保护等级 为一级，即围护墙最大水平位移须控制在0．14％H以内，地表沉降最大值须控制在0．1％H…以 内。由于基坑开挖最大深度为22．866 m，故围护墙最大水平位移和地表沉降最大值必须分别控 111111和23 制在32 ram；东方路车站结构变形必须控制在20mill内。 ·910 张志勇，等．平行换乘枢纽中后建地铁车站施工关键技术造堕丛壅丝些鉴坌堑 $500上水管 1万面建气管 m200上水管 m800下水道 冀：i：撼搬苌啮二i点崇矗兰；蒜薯蒜三=≯i‰**黼二 ——m 道 图例： mⅢ“■K■^·一《m“*％“^ 图1张杨路车站周围环境、施工区划分及监测点位布置示意图 车站场地60m深度范围内均为第四纪晚更新世以来的松散沉积物，施工场地平坦，地质剖 面详见图2。 支撑中心标高 每层开挖标高 ①填土