CFM56-5B发动机性能衰退评估.pdfVIP

中国民航飞行学院学报 Mar．2006 11 丝!竺堡!!呈：型竺丝!!!!墅些堡竺塑!!!!!!!兰!!：!至些：! CFM56-5B发动机性能衰退评估 敖良忠 (中国民航飞行学院发动机维修培训中心四川广汉618307) 摘 要：发动机性能衰退通常用排气温度裕度EGTM和外界大气温度限制值OATL 换发的参考。 EGTM 关键词：性能衰退CFM56．5B OATL换发 中图分类号：V231 文献标识码：A 航空发动机随着使用时间增加，性能衰退， 记录的通常是减推力状态的数据，因此需要换算 表现为发动机起飞EGTM减少。起飞EGTM定义到海平面机场全额定推力状态起飞。 为取证的EGT限制值和在海平面机场拐点温度下 EGTM的计算步骤如下： 全功率起飞时的EGT峰值之差。衰退到一定程度 1．计算实际的风扇转速 后可能出现EGTM为负值、EGT超温或达不到起 飞功率。因此可以通过计算起飞EGTM或OATL配平级)，该装置减小了发动机之间的推力差 来评估发动机性能衰退的状态，作为发动机换发 异，减小了推力管理的指令风扇转速，因此增加 的参考依据之一。 了发动机的EGTM，但是座舱中和显示管理计算 所有型号的CFM56—5B发动机取证的EGT限 机中的风扇转速Ⅳ1∞并没有配平，与实际的风 制值是950C。起飞时实际的EGT峰值与发动机 健康状态、发动机推力设置和大气温度有关。发 扇转速可能有差异。为了正确评估EGT裕度，必 动机推力设置由起飞推力管理计划决定：给定机 须知道实际的风扇转速。风扇转速配平装置通过 场高度，当场温低于拐点温度时，起飞推力保持 调节指示换算风扇转速ⅣlK∞进行修正，因此 额定推力不变；场温高于拐点温度时，推力减 小，EGT基本保持不变或减小。 在计算实际风扇转速前必须要计算换算指示风扇 EGTM计算有多种方法，本文的方法数据来 转速ⅣlK，ⅣD。 源于正常的航班起飞数据，不需要进行专门的试 车。为了EGT裕度数据计算准确，数据采集应该 是每天第二个航班起飞，尽可能在EGT峰值状 温度比口=—TAT丽+273．15 态，也就是采集刚好在收油门之前的数据。需要 ．N．，．，。1．．r．．,—,o—．5000 采集的数据有：高度ALT、大气温度TAT、排气 指示换算风扇转速Ⅳl足∞=j譬；面i—一 温度EGT、指示的百分比转速Ⅳl，Ⅳn，发动机引 气状态，大翼防冰和进气道防冰状态。起飞数据 下表： I N1KIND 330035003700390041004300450047004900510053005440 (RPM) 0．5000．4990．4970．4930．4880．4830．4770．4700．4630．4540．4420．430 VAREXP 万方数据 Mar．2006 中国民航飞行学院学报 兰!!：!：基：：：塑!竺墼些!堡!!竺!苎!!!!!!些!些!!：尘堑!!呈坠! !! 塑堕．5000 指示换算风扇转速