以新速度驶入新世纪.doc

以新速度驶入新世纪 ━中国铁路第三次大提速纪实 2000年10月21日，距新世纪还有71天，中国铁路实施第三次大面积提速。几百列特快列车、快速列车与夕发朝至列车，风驰电掣般地穿行于神州东西部广袤大地上，以更快捷、更安全、更方便的新形象展示在世人面前。 这是中国铁路向新世纪的最佳献礼！它标志着中国铁路在经历124年艰难发展历程后，正以新的速度、新的装备、新的品牌、新的服务驶入21世纪。 为了这份世纪之礼，中国百万铁路职工拼搏奉献，展开了一场艰苦卓绝的提速之战。 铁路实施重大发展战略，一次次打出提速牌 列车运行速度是衡量一个国家铁路现代化程度的重要标志，也是铁路参与运输市场竞争的有力手段，它事关铁路的兴衰。 1825年，英国建成了世界上第一条铁路。它以运量大、速度快而成为先进的交通工具，拉动了世界经济的发展。经济学家称，19世纪是铁路时代。 然而，铁路独领风骚不过百年。20世纪中叶，高速公路和航空运输迅独发展，欧美国家铁路纷纷败北于公路、航空，其中重要原因之一是铁路客货速度落后，导致运量下降，效益跌入低谷，美国竟率先拆除了７万公里铁路。 难道铁路真如一些人所称是“夕阳工业”了吗？世界有远见的铁路专家并没认输，纷纷把目光转向铁路提速。发达国家铁路以牵引动力革新为发端，吏得重大突破。1964年10月１日，世界第一条高速铁路在日本建成通车，时速达210公里，从东京到大阪由６个多小时缩短到２个多小时，比高速公路快捷，而且安全舒适。 继日本之后，70年代以来，法国、德国、西班牙、意大利竞继发展高速铁路，客车时速有的已拥有高速铁路约4400公里。 在高速铁路崛起与发展的同时，既有线提速改造也阔出成功之路。从60年代起，西欧一些国家率先采用先进的科技手段，对运输繁快的既有干线进行电气化改造，将列车时速提高到140公里至160公里。瑞典、德国、意大利等国家采用摆式列车技术，列车时速达到2000公里ㄤ布25个国家旅客列车的最高时速达到或超过140公里，旅行时速超过了100公里。 1978年10月26日，邓小平在日本参观访问，乘坐了日本新干线“光━81”超特快列车。他称赞高速列车说：“就像风一样快，新干线推着我们跑，我们现在很需要跑！” 中国的经济发展“很需要跑”！作为先行的中国铁路更需要先跑起来！ 然而，此时的中国铁路正处于制约经济发展的“瓶颈”状态。铁路是中国交通运输业的显干，应当重点发展；铁路是国民经济的基础设施，应该超前发展。但由于铁路建设资金紧缺，新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足，技术水平低，直至90年代初，中国铁路客车旅行时速平均只有48·3公里，运营最高时速长期徘徊在80至100公里。 建国40年来，铁路客车平均旅行时速只是从20·9公里提高到48·3公里，每年仅提高0·6公里；货车平均时速从20·9公酿提高到30公里，每年仅提高0·2公里。 90年代前５年，当铁路运营速度仍处徘徊不前之时，迅猛发展的公路、航空，却大步赶了上来，客流、货流纷纷涌向公路、航空。1990年，铁路客货周转量占全国运输业比重的53·4%和71·3%，1995年已下降至41%和51·4%。几年间，公路、航空迅速占据了运输业的半壁江山，开始与铁路“老大哥”分庭抗礼了。铁路的有识之士惊呼：铁路“慢牛”再不加鞭，连剩下的市场份额也保不住了！“慢牛”何时能成“快马”？中国铁路何时才能跑起来？以江泽民同志为核心的党中央对铁路发展极为重视，采取建立铁路建设基金等倾斜政策，为困境中的铁路注入了生机活力。从国情路情出发，国务院与铁道部领导及时作出实现中国铁路高速化、快速化的战略决策，一手实施既有线改造与提速，一手发展高速铁路。1991年12月28日，经国家计委批准，我国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。1994年12月22日，广深铁路开行了最高时速160公里的“准高速列车”，邹家华副总理赴深圳祝贺。他说：“面对世界高速铁路迅猛发展趋势，铁道部选择条件适宜的广深线作为我国发展高速铁路的‘实验田’完全必要，非常及时。” 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。 这年５月16日，全国科技大会在京召开。全国政协副主席、中国工程院院长朱光亚在全国科技大会上大声疾呼：铁路必须通过科技进步，实现高速化、重载化、信息化和运输自动化。 全国科技大会结束的第二天，吴邦国副总理在视察京九铁路北段的途中，对铁道部领导说：“铁路部门一是应该做好既有铁路的提速工作，速度落后是一代铁路的落后；二是要做好高速铁路试验段的上验工作，高速铁路反映出一个国家的铁路现代化水平，铁路不仅要做到安全、舒适，同时，还要做到快捷；三是要抓好全国铁路的路网完善。” 1995年6月28日，这是中国铁路史上值得记下的日子：铁道部召开部长办公会议，确定了