我国引航艇的现状及发展要求.pdfVIP

拢国引航艇的现状 及发展要求 薛一东 引航艇会尽可能去外海巡航候船，以便争得更多 1我国引航船艇的发展史 的引航业务。由于当时通常使用较小的帆船接送 船舶引航，旧称引水、领港、领江，是指在一定 引航员，因此存在较大的风险。据记载，1865年， 在长江口大戢山附近，上海港的外国引航员林克 的水域(港12、海峡或内河)内，由专门性的从业人 员(即引航员，其不在被引航船舶上担任任何职 累特(LinkLater)在引航帆船上被海浪冲下淹死。 务)登上船舶，为船舶指引航向，向船长提出有关 我国早期引航员被海浪冲下淹死的惨况并不少 航行的建议和忠告并实际操纵船舶，从而将船舶 见。当时船舶较小，干舷低，对引航艇要求不高。 虽然后来使用机动引航艇，但引航员在登离船时 安全地引进(引出)港12或在港内移泊的活动。船 舶引航是随着经济和航运业的发展而逐渐分化出 仍存在发生伤残事故的危险，这是不断改进引航 来的一项专门的技术性职业。 艇的原因之一。 引航在我国有着悠久的历史。据史料记载， 在郑和下西洋时，船队中有“火长”和“番火长”。 2引航员登离船时的风险 “火长”是我国早期的“引航员”，在引航结束时因 随着船舶向大型化和深吃水化的发展，人工 为没有引航艇将他们接下，他们还必须在船上做 疏浚的深水航槽也随之向海延伸，而引航员登离 其他工作；“番火长”是外国的“引航员”，同样因为 船点一般设置在深水航槽的端部附近，由此引航 没有引航艇而须提前登船，即在目的港的前几个 员登离船点必须外移。如上海港的深水航槽已外 港口就将他们请上船。在宋代，-3时将熟悉川江移20多nmile，营口港、天津港、连云港、宁波港、 航道、沿途地形等条件的“引航员”称“招头”，航行 湛江港等设置的深水航槽同样外移，随之外移的 川江的船舶聘请这些“招头”来引航，一般是在船 引航员登船点的风浪将会更大。船舶大型化使得 舶靠岸后接“招头”，接着开始引航；在引航结束 引航员仅用引航梯登离船较为困难，因此，需要使 时，需要船舶靠岸，“招头”才可离船。到了元朝， 用组合梯。所谓组合梯，就是舷梯与引航梯组合 随着海运的发展，政府为了保证“漕粮”运输的安 在一起。如果引航梯不注意维护、保养及更新，引 全，设置“指浅提领”一职，为安全出入长江口的船 航员在登离船时可能会遇到引航梯断裂的危险。 舶引航。根据记载，“指浅提领”不随船，那么应有 在冬天，如果引航梯表面结冰，可能会造成引航员 相关的船舶接送，这种船舶就是早期的引航艇。以 从引航梯坠落。国际海事组织(IMO)、国际引航 前，欧洲大部分港口、日本港口的引航员之间都是 协会(IMPA)、船公司、造船厂和引航机构等一直 无序竞争的，我国港口也一样。因为通信不发达， 关注引航员登离船的安全问题，同时也在不停地 ·1 · 万方数据 改进登离船装置。2010年12月3日，IMO海上安扯断裂。 全委员会(MSC)第88次会议通过了第308号关 于(SOLAS公约》修正案的决议，新增了有关“登 离船设施”的规定，要求船舶强制执行。但是，引 航员仍然会遇到由船方自己制作、不符合标准的 引航梯，按照旧标准安装的或不加维护、保养及更 新的引航员登离船装置等，使其在登离船时存在 较大的风险。 船舶引航属于高危行业。虽然引航员登离船 时的受伤大多数是船方的责任，与引航艇关系不 大，但引航艇的改进可以减少引航员受伤的风险 及加快施救的速度。 3我国引航艇现状及国外引航艇介绍 3．1我国引航艇现状 由于引航艇没有国际或国内标准，而且各个 港口的情况又不一样，特别是国内引航机构之间 尊．誊警警基≯警囊孽篷爹一U暑 缺乏交流、不了解国外引航艇的发展趋势或者受 到体制的限制