外文翻译--世界电力机车的发展.doc

世界电力机车的发展 电力机车本身的原始动机接受触网发出的电流作为能源，由机车牵引电机驱动车轮。随着电力机车功率，热效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作过载能力成为其主要优势，但不污染环境，所以特别适用于繁忙的铁路运输和隧道，以及斜坡的山区铁路。 电力机车从接触线获得电力，接触网供电电流机车都是直流和交流。根据目前的供电电流形式的不同，而不涉及电力机车本身，电力机车系统可分为基本直-直流电力机车，交-直流电力机车，交-直-交电力机车三种。 直-直流电力机车采用直流电源系统，牵引变电所装有整流装置，它将成为一个三相交流-直流装置，然后访问互联网。因此，电力机车可直接从网上联络供应DC系列直流牵引电动机使用，简化了机车设备。直流系统的缺点是接触网电压低，通常l500伏或3000伏，接触线要求较粗，因此要消耗大量的有色金属，并增加建设投资。 对于交-直流电力机车交流电源系统，世界上大多数国家使用的是频率（50赫兹）交换系统，或25赫兹的低频通信系统。在此电力供应系统中，牵引变电所将改为三相交流电频率的25千伏单相交流电源，然后传送到网络。但是，在电力机车上使用的字符串仍然是直流电动机（这是最大的优势：调速简单，只需改变电机端电压，因此就可以很容易地实现在较大范围内的机车速度，但这种电机由于需要使用换向器，制造和维护是非常复杂的，体积更大），这样，交流到直流机车的转变任务完成。接触网系统的直流电压没有提高很多。但接触导线的直径可以相对减少，从而减少了消费的非铁金属，但建设投资并没有减少。因此，高频通信系统已被广泛采用，世界上大多数的电力机车也开始采用交-直流方式。 交-直-交流，交流非电力机车牵引电机换向器（即三相异步电动机），其在汽车制造，性能，功能，大小，重量，成本以及维护性和可靠性等方面比换向器容易得多。这是失败的电力机车，其主要的原因是提高速度相当困难。但这种机车具有优良的牵引能力。因此还是大有希望。德国制造的电力机车E120就是这种机车。 电力机车的工作原理：目前的接触线和电力机车经过拱形后后重新进入断路器后，主变压器，交流牵引从主变压器绕组通过硅整流单位，分成两组，六个平行对牵引电机直流电源集中到牵引电动机的扭矩，机械能变成电能通过传动齿轮驱动的机车驱动车轮转动。 电力机车的发展：首先制造了第一个标准衡量电力机车的是苏格兰人戴维森，时间是1842年。1879年5月，西弗吉尼亚州的德国西门子公司设计和制造的18—撤出三个公开“乘客”电力机车，这是第一个电力机车成功的试点。1881年，法国巴黎架设第一电力架空线-电车线，它的升级，为使用高功率牵引电机创造条件：1895年，美国巴尔的摩-俄亥俄州之间的5.6公里长的隧道部分直流电气化铁路建设成功。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210公里的高速记录。 电力机车的发展取决于发展的电气化铁路。建立一个真正意义上的电气化铁路首先要解决如何提供高电压，改变标准的电力供应问题。 目前机车接触网供电系统，分为直流系统和交流两个（交流系统包括单相交流，三相交流），其中要求电源标准。单相交流系统促进发展电气化铁路。20世纪70年代初，欧洲大陆和日本在亚洲是基本实现了交通繁忙。交通繁忙主要是铁路电气化。1973年至1974年爆发的石油危机，重新评估的经济指标是国家电力和内燃牵引的铁路，更青睐电力牵引。英国是发展的原始柴油牵引的国家，但也开始重视发展电力牵引。甚至完全靠内燃机的美国，铁路电气化的呼声也很高。到80年代初，世界上有50多个国家和地区建设电气化铁路，苏联的总长度达到了四万公里。日本，法国，西德有超过10000公里的电气化铁路。目前，世界电气化铁路已达到20多万公里。我国也加入了超过10,000公里的电气化铁路“高级俱乐部”。 电气化铁路供电问题得到解决之后，发展高功率，高速的电力机车成为很多国家追求的目标。在这个时候，半导体技术和计算机控制技术的突破，促进发展催生了新的电力机车。1979年，第一高功率交流传动E120电力机车诞生于德国，为发展电力机车创了一个新时代。与提高现有电力机车速度和大力发展高速铁路相适应，发展干线电力机车开始从直流传动到交流的转变。到20世纪90年代，欧洲，日本和其他主要摩托车制造商几乎停止直流传动电力机车的生产，交流电力机车已成为世界上电力机车发展的主流。 中国的电力机车：韶山I型电力机车是我国最早使用的电力机车。始于1914年，是应用于抚顺煤矿的1500 V直流电力机车。1958年我国成功地生产了第一列电力机车，从点火到一个整流器-可控硅整流器，机车不断改进，业绩提高不断，到1976年， L型作出韶山（韶山Ⅰ型）第131号，已基本确立。直到1989年停止生产的最后期限，SSL电力机车共有926家台湾制造商，成