基于MR阻尼器的高速动车组悬挂系统半主动控制仿真.pdfVIP

振 动 与 冲 击 第29卷第 12期 JOURNALOFVIBRATION AND SHOCK 基于MR阻尼器的高速动车组悬挂系统半主动控制仿真 刘永强 ，杨绍普 ，廖英英 ，马新娜 (1．北京交通大学 机械与电子控制工程学院，北京 100044； 2．石家庄铁道学院，石家庄 050043；3．北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044) 摘 要：用联合仿真方法分析了基于磁流变(Magnetorheological，MR)阻尼器的两种半主动控制策略对8车编组 高速动车组动力学性能的影响。建立了考虑非线性悬挂系统和MR阻尼器的8车编组高速动车组模型，并利用试验数据 进行了验证。在进行 MR阻尼器性能试验的基础上 ，利用多项式模型进行曲线拟合，得到了MR阻尼器的9阶多项式模 型。通过ADAMS和Matlab联合仿真的方法，设计了开关控制器和改进型开关控制器，对基于 MR阻尼器的高速动车组 二系悬挂系统横向半主动减振器进行仿真分析。仿真结果表明：对比被动控制 ，开关控制和改进型开关控制作用下的车 体横向加速度均方根值最大分别降低 14．85％和22．58％，车辆横向运行平稳性指标最大分别降低4．23％和7．95％。由 此可见 ，改进型开关控制的减振效果更佳。 关键词 ：高速动车组；MR阻尼器；半主动控制；联合仿真 中图分类号 ：U270．1 文献标识码 ：A 高速动车组是一个非常复杂的非线性系统。其动 器、衬套等非线性构件。其中头车模型、拖车转向架和 力分散化、大编组和高速化的特点，再加上轮轨间的非 8车编组模型如图1～图3所示，所采用的主要参数如 线性耦合关系，使得采用传统的方法 ¨ 分析高速动车 表 1所示。 组的动力学性能异常困难 。特别是在研究Et趋成熟的 半主动控制技术 I5在高速动车组中的应用方面更是 困难重重。而多体动力学建模技术的发展，为解决这 一 难题提供 了思路。磁流变阻尼器作为一种智能化的 元器件，是实现半主动控制的理想载体。由于其输出 阻尼力大、调节范围宽、温度适应性强、反应迅速、低能 图1 头车车体 图2 拖车转向架 耗等优 点，被 国内外 不 同领 域 的专 家学 者们 所 Fig．1Thefirstearbody Fig．2Trailerbogie 青睐 ]。 本文首先建立考虑非线性因素的8车编组高速动 为了验证动车组模型的正确性，仿真中使用的线 车组模型并进行验证，然后利用试验数据对 MR阻尼 路采用文献[9]中的秦沈客运专线轨道不平顺功率谱 器的多项式模型进行参数识别，将识别后的MR阻尼 密度公式进行模拟，得到随机不平顺的时间样本。然 器力学模型用于半主动控制的联合仿真实现，最后对 后按照ADAMS中规定的0．266in采样一次的要求，取 基于MR阻尼器的高速动车组悬挂系统半主动控制进 前 15038个不平顺采样点按照3阶样条插值的方法拟 行仿真分析。 合成4000m长的轨道线路。 对 8车编组的高速动车组模型进行仿真分析，将7 l 动车组模型的建立与验证 号车第4轴在沿直线运行时的仿真结果与京哈线秦沈 本文采用多体动力学软件 ADAMS／Rail建立多车 段的现场测量结果进行对 比，对 比结果见表 2。 动车组模型。采用国内某高速动车组参数进行建模， 从表中可以看出，除250km／h时的轮重减载率仿 模型包括车体、转向架等基本结构和阻尼器、空气弹 真结果与实测值相差较大外，其余仿真值均接近实 簧、横向止挡、抗侧滚扭杆、车钩缓冲装置、车间减振 测值。