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1 试析华沙公约关于 “上下航空器的过程中” 董念清 发表于 《民航管理》2000 年第9 期 一、问题的提出 《华沙公约》第17 条规定：“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失， 如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中，承运人应承担责任。” 根据此规定，如果旅客在上、下航空器的过程中身体受到伤害，承运人就要承担赔偿责任。 对于“上、下航空器过程中”，究竟是从什么时间开始至什么时间结束，《华沙公约》未作明 文解释或规定，这就在学者间引起了许多争论，而各国法院在具体案件中也作出了不同的解 释。鉴于此，本文将对“上、下航空器的过程中”作一分析，以就教于学界与实务界。 二、立法历史 在原来提交给 1929 年华沙会议讨论的公约草案中，也曾借鉴了海商法在划清责任范围 上的“门到门”标准，即“从„„进入始发地机场起，到离开抵达地机场止”。这个案文虽 界限分明，但范围太宽。巴西代表指出：机场是个公共场所，有人在餐厅吃饭，有人散步等， 怎么让承运人对这些活动都承担责任呢?英国代表丹尼斯指出，“这是一个责任从何时开始， 运输合同从何时开始履行的实体法规则问题，不是简单的措辞问题。”会议争论很久，拿不 出个好办法。例如，如从窄定义吧，如巴西方案以登上与走出飞机为准；有人就反对说，当 旅客在登机舷梯上受到伤害又当如何? “舷梯并不是飞机的一部分”。连足智多谋的法国代表 里佩尔也认为，旅客不同于货物，他是个自主行动的，“可能出现各种情况，要拟出一概括 各种情况的准确模式是不可能的”。最后决定采取现有的条文，所说“任何一个阶段”正是 ① 将类似发生在舷梯上的情况考虑进去的措辞 。 后来实践证明，第十七条对承运人责任范围的含糊措辞有一个好处，即为后来适应机场 结构变化情况，提供了灵活解释的可能性。 三、各国法院的实践 对“上、下航空器过程中”，不仅学者之间有争论，各国法院判例作出的解释也不尽相 ① 参《国际航空法》，赵维田著，社会科学文献出版社2000 年1 月第1 版。 2 同。 1．“位置标准”论的提出 首先，对于“上航空器”的定义在不同的国家之间是不同的。例如，法国法院是以运输 合同开始的时间为准。在Bibabcea 诉Air France 案中，旅客已经经过了海关，在国际隔 离厅候机时跌倒。法院认为，当跌倒发生时，还没有开始登机，旅客不在承运人的控制之下， 运输合同还没有开始，承运人不承担责任。① 德国法院认为，当要求旅客从候机厅去登机时，承运人的责任就开始了。 美国法院倾向于承运人对候机楼发生的事故，不承担责任。除非旅客在承运人的控制之 下。换句话说，当旅客在候机楼受到伤害时，承运人不承担责任。在 Upton 诉 Iran national Airlines 案中，旅客已经拿到了登机牌，坐在一公共场合（PUBLIC AREA）等待 延误的航班，这时，机场屋顶倒塌了。法院认为，虽然这是发生在国际航空运输期间的事故， 但它并没有发生在上航空器的过程中，因为旅客有离开候机楼的自由，就承运人来说，也没 有进入其控制状态。在另外一个案子中，一位旅客在检票口处，尚未进入登机过桥长廊时， 因踩上前面一位旅客洒在地上的酒液而滑倒摔伤。法院认为，承运人不负责任，因为候机楼 是公共场所，不属承运人管理和照看的地方。因此，不能把航空运输准备阶段看作承运人的 责任已经开始。 同样，对于“下航空器”的解释也是大相径庭。以法国著名判例“马赫诉法航”案为代 表的意见，主张从窄。在马赫案中，原告下机后，由乘务员引路步行穿越停机坪。在走进候 机楼时，适值那儿正进行修理工程，只好绕道而行。在行走中不慎跃进地下管道坑口而受伤。 几经反复之后，法院认为，公约仅适用于会遭受航空风险区域，而该旅客致伤的位置已无航 空风险，不属于“下机过程的任何一个阶段”范围。 一般把这种以受伤旅客当时所处地点或位置来划分上下机过程的主张，称作“位置标准” 论。 2．“三重标准”论的提出