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FJ44-1A发动机 发动机简介 型号：FJ44-1A 制造商：Williams International 双转子、长外涵、混合排气、中涵道比涡轮风扇发动机。 重量：448磅 起飞推力：1900磅 增压比：13∶1 函道比：3.3∶1 发动机的核心部件 进气道 风扇 单级的轴流式中压压气机 单级的离心式高压压气机 环形燃烧室 单级的高压涡轮 双级的低压涡轮 尾喷管 发动机核心部件的图片 发动机工作情况简述 外界的大气经进气道进入风扇，风扇对大气做功，使其压力和温度上升，风扇的增压比为1.6。 经过风扇的气流分为两路，一路经发动机的外函道喷出，另一路进入发动机的核心机。两路气流的流量比为3.3∶1，经过外函的气流产生的推力为发动机总推力的65%左右。 到核心机的气流经过中压和高压压气机，压力和温度进一步升高，中压压气机的增压比为1.2∶1，高压压气机的增压比为6.4∶1。 从高压压气机出来的气流经过扩压管，速度降低，压力和温度进一步升高，使其更利于参加燃烧。 从扩压管出来的空气分为两部分，一部分流过高压涡轮静止叶片的内表面后进入燃烧室，对高压涡轮静子叶片起到散热的作用，另一部分经过燃烧室上的孔直接进入燃烧室。 在燃烧室里，空气与甩油环出来的燃油混合燃烧，产生高温、高压的燃气。 燃气流经高压涡轮，对高压涡轮做功，带动高压压气机和发动机附件。 燃气经过两级低压涡轮，对低压涡轮做功，带动风扇和中压压气机，在此处，燃气消耗大部分的能量。 从低压涡轮出来的空气流经尾喷管，压力、温度下降，速度上升，以高速喷出发动机，产生一部分推力。 发动机内空气压力和温度的分布 加速放气活门 加速放气活门由燃调进行控制，通过一根钢索与燃调相连。 将高压压气机前面的气流放出一部分到外函道，减小高压压气机的负荷，改善发动机的加速性能。 起动时活门打开，当加速至89%N2时，活门关闭，当减速至89%N2时，活门又打开。 活门开关需要的时间大约为0.25秒。 发动机引气 从发动机的两个引气孔中引出发动机的高压空气，用于飞机的引气系统和发动机进气口防冰。 发动机上面没有额外的引气控制开关，由引气使用系统的开关控制。 从每个引气口引出的气流量小于流经发动机核心机气流量的6.5%。 发动机的主要附件 附件齿轮箱安装在发动机的前下部，由发动机的高压转子驱动，有四个输出的安装边，分别与下列部件相连： 起动/发电机 液压泵 滑油泵组件 燃调和燃油泵 起动/发电机工作限制：30分钟内3次，每次至少间隔60秒。 发动机燃油系统 燃油系统的工作简况 从飞机来的燃油首先经过油滤，在油滤处的压差电门监控油滤是否发生堵塞，当压差达到4.5PSI时，“FUEL FLTR BYPASS”信号灯亮，燃油经过旁通活门向发动机提供未经过滤的燃油。 从油滤出来的燃油经过齿轮泵增压后，进入燃调，由燃调对燃油进行计量。计量后的燃油分为两路，一路经过起动喷嘴控制活门后由起动喷嘴喷入发动机，改善飞机在高空的再起动能力，在发动机工作的所有过程中，起动喷嘴会以恒定的流量一直供油；另一路计量燃油经过燃油流量传感器进入燃-滑油热交换器，然后经过一个油滤进入燃油总管，经过高压轴上的甩油环进入燃烧室。 燃调的工作情况 燃调的控制输入信号有：油门杆角度（PLA）、压气机出口压力（CDP）、冲压空气总温（TT2）、发动机高压轴的转速（N2）、低压轴分离机构感受到的低压轴超转情况，另外右发还有同步相位器的输入。 燃调通过对比这五个输入信号，计量供往发动机的燃油，从而达到控制发动机功率的目的。 燃调的燃油出口有：多余的燃油旁通回燃油泵的进口、向飞机提供引射燃油、供往起动喷嘴、供往甩油环。 与燃调相连的还有加速放气活门的钢索。 低压轴分离机构 当低压轴超转时，低压轴会有一个向后的位移，当位移量超过0.05英寸时，低压轴分离机构作动，通过钢索作用于燃调，在35毫秒内将供往发动机的燃油量减小到40%以下，在300毫秒内，完全切断供油。 必须在地面进行重置。 发动机同步相位器 发动机同步相位器由中央操纵台上的“ENGINE SYNC”旋钮控制，当旋钮在“OFF”位时，同步系统不工作，当旋钮在“FAN”位时，使左右发的N1同步，当旋钮在“TURBINE”位时，使左右发的N2同步。工作过程中指示灯亮。在起飞和着陆过程中不允许使用发动机同步。 左发是主发，右发是从发。 左右发的N1、N2信号输入同步相位器控制盒，当控制盒感受转速存在差异时，向位于右发吊架处作动器发出电信号，作动器通过连接在右发油门钢索上的柔性转轴作动燃调的操纵臂，改变右发的功率，调节转子转速。 同步相位器能调节的范围：±1.5%N1，±1.0%N2。 发动机润滑系统 发动机润滑系统的工作情况 参见示意图。 滑油系统中的一些部件 滑油箱 滑油箱的容量大约为3.7夸脱，有3夸