高速铁路下承式钢桥组合桥面结构剪力连接件设计方法.pdfVIP

中国钢结构协会桥梁钢结构分会中国铁道学会桥梁工程委员会2010年学术年会论文集 高速铁路下承式钢桥组合桥面结构剪力连接件设计方法 侯文崎 (中南大学土木建筑学院，湖南，长沙，410075) 摘要：桥面荷载作用下，下承式钢桥受力体系复杂，组合桥面结构中的各组合构件都处于复杂受力状态，常规的 栓钉设计计算方法不能完全适用。论文针对目前国内外高速铁路下承式钢桥应用较多两种组合桥面结构形式，钢纵 横梁体系-混凝土道碴板组合桥面结构和正交异性整体钢桥面．混凝十道碴板组合桥面结构，分析了桥面荷载的传递途 径，对比研究了组合桥面结构中不同组合构件的变形和受力特点，并提出了相应的栓钉设计计算方法。根据此法， 结合京沪高速铁路南京大胜关长江大桥组合桥面结构构造特点，分别提出了纵梁和横梁栓钉计算的简化模式。算例 表明．按本文方法布置栓钉，单钉所受翦力小于栓钉承载力容许值，且具有。定的安全储备。该法简单易行，并已 成功应用予实桥。 关键词；高速铁路；下承式钢桥；组合桥面；受力特点； 栓钉；设计方法 中图分类号。 文献标识码； 文章编号， 1 引言 采用钢．混凝土组合桥面结构的下承式钢桥具有刚度大、建筑高度低，减振、降噪性能好，行车 舒适度高等优点，在国内外高速铁路桥梁中都得到了较多应用‘卜2l。其中，混凝土道碴板通过剪力连 接件与钢桥面系结合。尽管目前出现了PBL等新型剪力连接件131，但圆柱头栓钉因其受力无方向性， 施工方便等优点，仍然是应用最多、最广的连接件。特别是铁路桥梁，普遍采用栓钉连接件。 高速铁路下承式钢桥组合桥面结构形式多样，主要有：(1)混凝土板与主桁下弦杆结合的混凝 土整体桥面结构；(2)混凝土板与主桁下弦杆只在节点处结合的混凝土整体桥面结构；(3)钢纵横 21。近 梁体系．混凝士道碴板组合桥面结构；(4)钢正交异性整体桥面．混凝土道碴板组合桥面结构等I 十年来国内外建成、在建和正在设计的铁路下承式钢桥则多采用第(3)、(4)两种形式，其中不乏 两用长江大桥，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥等11-2,4,5I。 桥面荷载作用下，下承式钢桥既有主桁的整体变形，又有组合桥面系相对于丰桁的变形I岳71。主 桁的整体变形主要是竖向弯曲，竖向弯曲使上桁下弦杆或桁拱系梁大部分区域都受拉伸长，中支座 附近(连续钢梁)受压缩短。这种由于桥梁整体变形引起的各种效应称为“第一系统”作用或“第一系 统”受力。主桁下弦杆或系梁相对于主桁节点、横梁相对于主桁下弦杆或下弦节点、纵梁相对于横梁 产生竖向弯曲，这些变形引起的各种效应称为“第二系统”受力。混凝上桥面板相对于钢纵梁、横梁 产生的竖向弯曲，称为“第三系统”受力。 下承式钢桥组合桥面结构形式不同，桥面系各组成部分参与上述三个受力系统的作用程度也不 同，引起各组合构件的变形和受力状态均不同，即使同一种组合桥面结构中，不同组合构件的受力 8 高速铁路下承式钢桥组合桥面结构剪力连接件设计方法 状态也差别较大，且大多处于复杂受力状态，常规的组合结构栓钉连接件设计计算方法小能完全适 用。因此，分析不同组合桥面结构的变形和受力特点，并提出相应的结构设计计算方法，对大跨度 下承式钢桥组合桥面结构设计是十分必要且有实际工程意义的。 本文将针对钢纵横梁体系．混凝土道碴板组合桥面结构和钢正交异性整体桥面．混凝土道碴板组 合桥面结构，分析其中各组合构件的变形和受力特点，提出不同组合桥面结构中混凝土道碴板与钢 纵梁、钢横梁、正交异性整体钢桥面板结合时栓钉连接件的设计计算方法，并应用于工程实例。 2下承式钢桥不同组合桥面结构构造及其受力特点 2．1钢纵横梁体系一混凝土道碴板组合桥面结构 钢纵横梁体系．混凝土道碴板组合桥面结构构造简单，一般只在主桁节点处设横梁，混凝土桥面 板较主桁中心距窄，只与钢纵、横梁结合，不与主桁结合。桥面荷载主要是通过混凝土桥面板和钢 纵梁传递给节点横梁，再由节点横梁传递给主桁下弦节点。我国武广客运专线天兴洲公铁两用长江 大桥、武广汀泗河140m下承式钢箱系杆拱桥等均采用了这种组合桥面结构14J。 桥面荷载作用下，受“第一系统”作用，主桁往往只受轴力。但“第一系统”受力使主桁下弦 杆和桥面系钢纵梁产生纵向变形，该纵向变形