盾构隧道质量问题的分析与防治(讲义).pdfVIP

盾构施工中隧道质量问题的分析与防治措施 前言 盾构施工工法在国内近年新兴的机械化施工作业，由于盾构工法较传统的矿山法 施工作业安全、自动化程度高、工人劳动强度低，越来越受人民欢迎。盾构工法经过 在国内十年的施工实践，盾构工法逐步被人们所认识和了解，虽然盾构工法有很多的 优点，但其缺点所不少，如盾构施工中发生错台、隧道侵限等质量问题，没法返工， 留下工程永久性的质量缺陷，质量问题重点为预控。因此，施工过程中的质量管理越 来越受人们所重视，不断探索施工质量预控制技术，不但可以提高施工质量水平和企 业的技术管理水平，同时有利于避免质量、安全事故，降低施工成本。质量管理关键 在于发现问题，分析问题，采取应对措施和预防措施，总结经验，不断提高工程质量 的管理。 一、盾构隧道常见的质量问题 1、隧道轴线偏差较大：规范要求盾构隧道施工过程中高程和平面偏离中心线允 许范围为+50 mm；地铁建成后，中线允许偏差为+100 mm，当衬砌结构高程及平面偏 差超过+100 mm 将入侵建筑限界（简称轴线侵限），一般通过调线调坡来解决轴线超 线问题，如果超出调线调坡允许范围，将会导致建筑物丧失部分使用功能。 2、盾构隧道渗漏：指隧道管片纵环接缝之间或结构表面出现湿渍、滴水、线漏 和漏泥砂等现象。一般盾构隧道工程的防水等级为二级，二级防水的具体要求为：结 构表面不允许漏水，表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的 6/1000； 2 2 任意 100m 防水面积上的湿渍不超过 4 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2 m 。 3、隧道管片错台即为每相邻管片的高差和纵向相邻环管片的高差，规范要求错 台高差控制为：管片在盾尾内拼装完成后，每环管片相邻高差 5 mm，纵向相邻环管 片高差 6 mm；地铁建成后，每环管片相邻允许高差 10 mm，纵向相邻环管片允许高差 15 mm。隧道管片偏差超出允许范围，既影响隧道表观质量和整体结构受力，也容易 造成隧道轴线超限。 4、管片破损：砼管片在运输、拼装及其它外力作用下，管片缺棱掉角等砼开裂、 破碎现象。破损因其可通过修补可保证结构的功能。 5、裂缝：指管片砼出现条状的裂纹，多伴随渗漏现象。规范明确不允许结构表 面应无渗漏裂缝，因其容易引起结构内的钢筋遇水腐蚀，对永久隧道结构产生较严重 危害。裂缝分为环向裂缝、纵向裂缝合手孔裂缝等几类，大多伴随着渗漏水现象。 二、质量问题的原因分析和处理对策 1、隧道轴线偏差较大 原因： （1）工程施工测量误差引起盾构姿态超出轴线控制范围内，如始发定位错误、 仪器精度差、测量计算方法不正确等，甚至出现盾构自动测量数据输入错误的问题都 会引起隧道轴线超限，曾有一个工程盾构机始发姿态数据输入时，错误把 18.8°作 18°8ˊ输入，导致盾构掘进 100 米后隧道控制测量发现隧道轴线偏差已达 200mm； （2）盾构自动导向系统偏差较大，自动测量系统未能自动修正环境、测量架隧 道变形及盾构扭转等施工因素引起的误差，错误指导盾构掘进姿态； （3）成型隧道“上浮”“下沉”等变形引起隧道侵限，这种引起隧道轴线侵限的 原因是目前引起隧道侵限最常见的原因，也是施工质量最难控制的因素。 根据软土地层盾构施工经验，盾构在在淤泥质粉质粘土和粉土中掘进时，管片 脱出盾尾后均存在不同程度的上浮量。上浮的主要原因主要有以下三方面： ①推力偏大，隧道成为细长比极大的受弯构件，加之地下水浮力的作用，导致 管片脱出盾尾后上浮； ②盾构掘进时姿态控制不佳，管片选型不当； ③注浆方式选择不合理。 根据上海地铁软土施工经验和南京地铁一号线局部地段隧道后期变形监测情 况，在淤泥质粉质粘土中，成形隧道后期下沉现象较为突出，而且这种下沉持续时 间相当长，甚至影响正常运营。 （4）地质软硬不均，局部非常坚硬的岩石令盾构掘进缓慢，并导致盾构朝向软 地层方向“滑移”，纠偏困难，盾构姿态越来越差，最终超出线路设计的轴线。 （5）始发托架变形或反力架变形。 对策： 针对以上四方面隧道轴线侵限的主要原因，通常施工中从以下几方采取预防措施 控制： （1）加强测量管理，通过多级测量校核来确保隧道控制轴线测量成果的正确； （2）盾构掘进施工