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关于开发新能源汽车的思路和建议 王坤荣 （神龙汽车有限公司） [摘要]本文简单回顾了汽车发明初期内燃机汽车和电动汽车同步发展的历史；说明了现在人们再度把注意力放到电动汽车开发上来的原因；分析了电动汽车普及的主要难点；阐述了新能源汽车取代传统内燃机车汽车的基本思路和发展态势预测；对政府和我国汽车工业界提出了新能源汽车开发的三条建议。 [关键词]一次能源、二次能源、传统内燃机汽车、新能源汽车 1．历史的选择 人类利用能源的历史，也就是人类认识和征服自然的历史。就一次能源而言，人类在能源的利用史上有过三次大的转换：第一次是煤炭取代木材等成为主要能源；第二次是石油取代煤炭而居主导地位；第三次是目前正在出现的向多能源结构的过渡，这一转换现在还没有完成。 电能是由一次能源转换而得到的二次能源。电能和其它任何能源相比，具有许多优点，电能在能源合理开发、运输、分配和消费中具有特殊的作用，电能可以直接与其他形式的能互相转换，我们可以将机械能、热能、化学能、光能和声能转换成电能，又可以将电能轻易地转换为其他能。 在工业革命时代，人们一方面在机械、设备和装置如何代替人力和畜力等方面进行探索研究，另一方面又在这些机械、设备和装置采用何种能源、这些能源如何取得进行探索研究。 在汽车发明的初期，这种不用马拉的“马车”是采用内燃机利用燃烧石油制品、将化学能转换为机械能取得动力源，还是采用蓄电池将化学能转换为电能取得动力源，当时人们并未厚此薄彼，而是从这两个角度同步进行研究、试验的。 1859年-1860年法国人G.勃兰特发明了蓄电池，1873年英国人R.达维森就制成了世界上第一辆电动汽车。1892年美国在芝加哥展出本国第一辆电动汽车，以后美国的内燃机汽车和电动汽车一直是同步增长的。1900年，美国有汽车8000辆，其中电动汽车有3000余辆；1915年，美国的电动汽车产量达到5000多辆，超过了当年的内燃机汽车的产量。1920年以后，由于人们对汽车的需求越来越大，对其要求也越来越高，蓄电池汽车由于蓄电的能量密度低、重量大、充电时间长、一次充电行驶里程短、使用寿命低和成本高，因而逐渐被内燃机汽车所超越、所取代。 之后80年，以石油制品为燃料的内燃机汽车以压倒优势在全世界得到空前发展，创造了一个辉煌的汽车时代，汽车改变了世界的面貌，对人类的生活方式产生巨大影响。然而正是这些内燃机汽车的大量普及和使用，造成了对环境的极大破坏，生成酸雨的氮氧化物，引发全球变暖所造成环境破坏的CO2主要来自燃料燃烧排放气体，据估计，约20%的CO2气体来自内燃机汽车的尾气排放，有调查统计表明，城市生活中50%的空气污染问题来自内燃机汽车。 如果燃料石油制品的内燃机汽车按以往的速度发展下去，50年之后，世界汽车数量将从今天的7亿辆左右剧增到16亿辆以上。恐怕到不了那个时侯，世界的石油资源就要耗尽，更加严重的空气污染会使人类文明化为乌有。 人类的知识和经验是逐步提高的，我们的前人在80年前无法预料内燃机汽车给环境带来的麻烦，我们当然不能责怪他们当初的选择。 二十世纪六十年代之后，人们逐渐认识到石油制品燃烧排放对世界环境的严重影响，现实迫使人们回过头来再把注意力放到新能源汽车的开发上来。特别是近十年来，人们从各个角度研究、开发电动汽车，取得了很大进展。 2．电动汽车普及的主要难点 尽管近二三十年来，各国政府大力推动，各汽车厂家及研究机构努力探索开发各种类型的电动车以及相关技术，取得了前所未有的进展，但电动汽车近期仍不能大量普及，电动车取代内燃机汽车的路程还相当遥远。 2.1纯电池电动车 对于纯电池电动车来说，最大的困难是电池的性能。对于可充电电池来说，不仅要能储存大量的电能，还要能把储存电能以高速释放出来，能反复充电和放电数百次，能长时间地保持电能和在大的温度范围内使用。 铅酸电池是现在使用最广的电动汽车能源。这种以铅为基材的电池，其有限的电能为推广使用带来了很多困难。当其完全放电后电池的寿命会缩短。因此，电动汽车通常在其电能用掉80%后就需充电。 虽然高能电池业已问世，如锌氯电池充电次数可达1400次，能量密度达到65-165瓦小时/千克。但高能电池价格昂贵，尚未达到商品化阶段。 另外，现有电动汽车所使用的电池，都不能在储存足够能量的前提下保持合理的尺寸和重量。例如，现有电动汽车电池的外体积一般要达到550L，把这么大体积的电池用于家庭轿车上时，就必然要挤占轿车的行李厢空间甚至乘客空间。同样，一部重量为2000千克的电动汽车，其电池重量达到了1270千克，这也必然使其性能大打折扣。 2.2燃料电池电动车 对于燃料电池电动车来说，最主要的原因是燃料电池价格太昂贵，每千瓦电能约需2700-5400美元