城市轨道交通闭塞系统浅谈.docVIP

南京铁道职业技术学院 毕 业 论 文 题 目： 城市轨道交通闭塞系统浅谈 作 者： 许海挺 学 号：083301305 院 ： 铁道运营技术学院 专 业： 轨道交通信号 班 级： 信号G0813 指导者 朱柏洋 评阅者： 朱柏洋 2011年6月 毕业设计（论文）中文摘要 城市轨道交通闭塞系统浅谈 摘要 随着人们生活水平的稳步提高，生活节奏日益加快，城市的交通运输已经成为影响和制约城市发展的重要因素。城市经济的快速发展和急速增长的客流势态，使得一些大中城市开始制定，实施城市轨道交通发展计划。北京、上海、广州、深圳、南京等大城市纷纷扩大、升级各自地方的地铁、轻轨等轨道交通系统；还有一些中城市开始立项，修建城市地铁轻轨运输系统，以解决城市交通运输的瓶颈。城市轨道交通系统包括的范围很广，子系统也很多。本文主要描述和分析的是城市轨道交通闭塞系统，它是现在的城市轨道交通信号系统的主要组成之一。 关键词 城市轨道交通系统、城市轨道交通信号系统、闭塞系统。 目 录 一、城市轨道交通闭塞系统的基本概念 4 二、自动闭塞的显示制式方式 3 三、自动闭塞区间列车运行间距与发车间隔时间 7 四、调度集中 8 五、列车自动控系统 9 六、西门子的CBTC系统 12 结 语 16 致 谢 16 参考文献 16 一、城市轨道交通闭塞系统的基本概念 （一） 闭塞的定义 为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突（单线）或同向尾追（单线或双线），而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。 （二） 闭塞的方式 1． 时间间隔法 按规定的间隔时间向区间发车，以时间间隔作为闭塞条件的闭塞方法。不能保障在同一时间同一区间内只有一个列车占用的安全条件，可适用于道路汽车交通的运行组织。 2． 空间间隔法 在同一时间，在同一区间内只有一个列车占用，即前行列车与续行列车始终保持一定的空间间隔，适用于轨道交通。 （三） 闭塞的制式 1． 半自动闭塞 采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外区间的行车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续，即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才能开放发车信号；当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状态；只有当接车站值班员确认列车到达之后。才能使闭塞机处于解锁状态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续由值班员人工完成，信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称为半自动闭塞。由于半自动闭塞制度保障了两个车站之间区间仅有一个列车运行，因此，区间运行安全得到保障；但线路通行能力比较低，适用于单线轨道交通。 2． 自动闭塞 将站间区间划分为若干小区间（称为闭塞分区），并设置通过信号机进行防护。由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区间的行车凭证。而且，出站信号记机的关闭与通过信号机的信号显示变化，均由进行中的列车来自动完成(出了出站信号机的开放仍由车站值班员在排列列车进路时完成，已包含在连锁环节中)，故称之为自动闭塞。自动闭塞使站间区间可有多个列车同时占用（只要能保持安全间隔），同时还能对区间内是否有列车占用的信息进行检查监督，是列车运行自动化控制的基础。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行自动控制的自动闭塞可分为3类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，信号闭塞原理是按照ATP/ATO制式来划分的。 （1）固定闭塞：基于多信息移频轨道电路，采用台阶式速度控制模式，属于20世纪80年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型。 固定闭塞方式，根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区为最小行车间隔，切需要设防护区段。其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度码。列车速度监控一般采用的是闭塞分区出口检查方式，当列车的出口速度大于本区段出口速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，为保证列车运