轨道工程缩短工期措施与管理实践.docVIP

摘 要：对深圳地铁2号线东延线轨行区移交时间滞后情况及工期进行了分析，提出调整工期策划及缩短工期措施。对工程特点及难点进行了分析，提出加强项目组织及技术措施，突出工程管理重点，加大协调力度，确保工期计划有效落实。 关键词：地铁；轨道工程；工程管理 1 工程概况 深圳地铁2号线线路全长35.772 km(双线)，共设车站29座，全线均为地下线，其中，东延线线路长20.256 km(双线)，世界之窗站（不含）—新秀站，设停车场1处，车站17座。东延线工程2008年3月开工建设，2011年6月28日建成开通试运营。 东延线铺轨41.274 k m（单线），其中，普通整体道床地段31.248 km、ZE减振扣件整体道床地段5.765 km、弹性短轨枕整体道床地段0.6 km、钢弹簧浮置板道床地段3.170 k m、隔离式橡胶减振垫浮置板道床地段0.192 k m、梯形轨枕整体道床地段0.299 k m；辅助线及出入段线轨道工程4.497 km（单线）。铺设9号单开道岔20组、9号道岔4.6 m间距交叉渡线1组、9号道岔6 m间距交叉渡线1组。 2 轨行区移交时间滞后情况及工期分析 按照原工期策划，深圳地铁2号线东延线工程轨道计划2009年12月31日完成1#铺轨基地建设，2010年1月开始铺轨，并于2010年12月30日实现双线轨通的工期目标。不计铺轨基地建设和施工筹备时间，原工期策划用12个月左右时间完成45.771km(单线)的铺轨施工任务。 受地铁沿线征地拆迁、管线迁移等前期工程难度大，以及沿海城市地质条件复杂等因素影响，地铁土建工程施工相当困难，导致各区间、车站轨行区实际移交时间均存在不同程度的滞后。东延线轨道工程实际于2010年8月16日局部开工，因轨行区移交滞后原因，至2010年10月25日为止仅完成铺轨约5.8km。东延线轨行区实际移交时间大部分集中在2010年10月中下旬。如果轨道承包商按原工期策划要求的劳动力、机械设备等资源配置组织施工，预计要到2011年10月中旬才能实现双线轨通，将不能满足东延线总体工期目标。为了迎接第26届世界大学生运动会，按照调整后的工期策划，2号线东延线最晚须在2011年2月28日实现双线轨通，才能实现2011年6月底建成试运营的总体工期目标。这就意味着从2010年10月26日开始，轨道承包商须集中4个月左右的时间完成约40 km（单线）的铺轨施工任务，工期压力很大。 3 工程特点和难点分析 (1）线路长、工程量大、工作面多。各区间、车站轨行区实际移交时间均有不同程度的滞后，土建工程完工后轨行区的移交时间又较集中，不利于轨道承包商按常规资源配置方式组织施工。 (2）道岔多、施工周期较长。本工程有整体道床单开道岔20组，交叉渡线共2组。道岔及交叉渡线铺设难度较大，施工精确要求高，施工周期较长，制约正线连续施工。 (3）新型道床结构分布范围广、数量大，施工难度大。在世侨区间左右线、侨香站右线、侨香区间左右线、香景区间左右线、东门站左右线及黄新区间右线设计有钢弹簧浮置板、隔离式橡胶减振垫浮置板及梯形轨枕3种新型道床结构。这3种新型道床施工精度要求高，施工周期较长。 (4）保质、保量、按期供应材料难度大。施工工程量大，工期相当紧张，短期内所需的材料数量大、品种多，材料供应及运输难度大。相当部分的材料、设备在运输时需穿过深圳市区主干道，沿途人流、车流较为密集，运输中干扰大、限制多。隧道内运输空间狭小，施工作业点多，运输困难。 (5）工程线路长，铺轨作业面多，各专业交叉施工多，轨行区协调难度大，轨道车运输安全风险高。 (6）人员和设备的安全。正线轨道及道岔铺设、无缝线路钢轨焊接及水沟施工工程量较大，在工期目标相当紧张的情况下，需尽可能多地开展工作面，组织同步施工。由于工期紧，后续各系统专业施工及各土建标段的收尾工作同步进行，造成轨行区施工的组织和协调难度相当大，给轨道施工带来很大的影响。隧道内施工场地狭小，施工人员、设备较多，轨道车运行频繁，在施工中保证人员和设备的安全是本工程安全管理的重点和难点。 4 缩短工期措施 按照调整后的工期要求，工程项目管理部门通过精心筹划，提出加快施工进度的措施。 (1）通过合理规划、适度扩建，充分挖掘侨深辅助铺轨基地的生产能力，增大生产规模。该基地位于侨城北至深康站区间右线，因铺轨基地可使用的场地狭小，作业场拼装和存料能力均有限，原工期策划此铺轨基地作为辅助基地，只负责东延起点—莲花西站右线轨道工程施工，计划安排2个铺轨施工作业面。铺轨基地生产能力调整后，需满足2个铺轨作业面、2个道岔施工作业面及2个浮置板铺设施工