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基于MATLAB的多电机驱动系统转速同步性仿真 黄学进史春雨闰小卫 中国一航动力控制系统研究所 摘要：在半物理模拟试验器的建设中，电气传动驱动方案常采用单电机驱动方式。单电模式具有各输出轴转速同 步的优点，但从实际使用成本和灵活件考虑，多电机驱动模式则更具优势。本文旨在通过基于MATLAB的数字仿 真，采用多套不同特性的电机构建多电系统。模拟不同给定条件下多电系统可能出现的转速差，同时结合仿真结 果对影响多电系统同步性的主要因素进行了分析，为实际建设多电系统提供必要的理论指导． 关键词：多电系统、电传系统、最大转速差、同步性 l 引言 数控系统已经成为国外发动机控制系统的主流，我国也正在大力发展发动机数控系统。随着 数控系统的快速发展，今后对发动机控制系统半物理模拟试验器的需求将日益增加。如何提高试 验器的使用率、适用范围及组态灵活性成为摆在试验室设计人员面前的难题。 在半物理模拟试验室中，电传系统是为发动机控制系统各泵和调节器提供动力源的设备。现 有电传系统一般采片j单电(一台功率很大的电机驱动一套多输出轴齿轮箱，在齿轮箱各输出端上 安装需要驱动的负载)。这种驱动模式的同步性较好，但是系统中多传动副齿轮箱会使转动惯量增 加，由此产生的传动效率也是影响试验器性能下降不可忽视的因素。随着传动系统复杂性的提高， 设备的可靠性也会受到很大的影响。此外，非全系统试验时空载齿轮箱易产生齿而和轴承的损伤。 由于发动机数控系统技术不断趋于成熟，针对新研机种及老型号的改造会使发动机控制系统 半物理模拟试验的型号数量大幅度增加。采用单电需要更换不同的齿轮箱，重新设计加工专用副 齿箱或专用多输出轴齿轮箱，周期长、齿箱闲置率高。多电(使用多台电机，其中每一台电机直 接驱动一种负载装置)可以很好的解决这个问题。这种驱动模式采用各泵独立电机驱动，在快速 试验准备和对不同机型适虑性等方面比单电更具优势。此外，采用多电驱动可以为发动机燃油控 制系统部件试验带来便利。方便进行单独主燃油系统、单独加力燃油系统试验及部件试验，而不 用顾虑采，L}j单电驱动一台多输出轴齿轮箱因部分齿轮空载而引起的磨损和设备寿命损耗等问题。 因此从使用角度考虑，多电系统更适用于当前试验对象需求多的情况。但是多电系统能否满 足半物理模拟试验对各转速负载的同步性要求还有待确认。针对该问题，文章将通过对四种不同 动态特性的电传系统在不同给定(阶跃给定、不同时间斜坡给定以及正弦给定)状态下进行仿真， 着重探讨以下内容： a) 在阶跃给定和不同时间斜坡给定状态下，多电机响戍时间、超调量以及电机之间的最大 转速蔫的变化趋势。如何选抒斜坡给定时间和多电机自身阶跃响应时间使多电系统之间 的斜坡响应时间差异变小以及最大转速差降到满足试验要求： b) 在正弦给定状态下，考察多电系统跟随性能。找出电机自身阶跃响应时间对其跟随性能 的影响，从而得出满足电机跟随性好的电机阶跃响应时间。 2 直流电机数学模型的建立 直流电机是一个典型的机电装置，其结构包括定子和转子。定子上有磁极，用于产生磁场。 转子是电机中的转动部分，包括电枢铁心和电枢绕组。换向器和电刷也是直流电机的关键部件。 在直流电机中，换向器与电刷配合，把外加直流电流转换成电枢绕组中的交流电流，从而保证电 磁转矩的方向不变。 根据电磁力定律，直流电机电枢通电后，电枢导线在磁场中要受到电磁力的作用，从而在转 子上产生电磁力矩T。： T。。=Ktxi。 (1) 式中：i。为电枢电流；Kt为电机参数，称为转矩系数。 当电机转动时，电枢导线切割磁力线。根据电磁感应定律，电枢绕组中产生感应电势E。(在 电机中称为反电势)： E。=Kx(0 (2) 式中：K为电机参数，称为反屯势系数；∞为电机转速。 电机转子上受到的转矩有电机本身的阻转矩To包括由摩擦力、电枢铁心中的涡流、磁滞损耗 ．268- 等引起的阻转矩，负载阻转矩TI。设电机轴上总的转动惯量为Jo根据转动定律有： ．I’蛐=To+Tl+J(dco／dO (3) 在电路计算中，直流电机