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第14 单元 课文B 21 世纪的动力装置 除了目前使用的四冲程发动机外，若干替代动力装置有可能应用于21 世纪的汽车上。 这些动力装置是斯特灵发动机、燃气轮机、改进型二冲程发动机、电动机和其他混合动力发 动机。在这一部分中，对这些替代动力装置的可行性逐个进行了概略介绍。图 14-5 对这些 发动机的热效率进行了比较。 1.斯特灵发动机 斯特灵发动机的特点是热效率高、排放低、噪声小，现在已经为用作固定动力装置而得 到了开发。此外，为应用于汽车而开发的斯特灵发动机样机的技术报告也已经发布。这些样 机已经证实最大热效率超过30% 。不过，这些试验发动机的比功率只有0.2~0.5ps/kg ，比目 前的汽油机（一般1ps/kg）小得多。 试验发动机在输出控制的快速响应方面已经有许多改进，然而，对应用于轿车来说还远 没到令人满意的程度，因为在轿车上，动力装置必须能够使输出几乎在瞬间从最小转变成最 大。 这个缺点是外燃机所固有的问题。显而易见，斯特灵发动机作为轿车动力装置，至少到 21 世纪初期几乎是不可能的。 2.陶瓷燃气轮机 经过充分开发后，预计这种动力装置的比功率水平能达到与四冲程发动机类似的程度， 因而，将它用作未来动力装置的可能性比外燃机要大得多。 燃气轮机的热效率和比功率取决于涡轮机入口处的工作气体温度，而且这还意味着涡轮 机要用耐热性极好的材料制成。最近几年，陶瓷复合材料因为良好的耐热特性而受到重视， 人们加大力量对陶瓷复合材料进行开发研究。 然而，目前的陶瓷材料仍然存在没有解决的问题： 1）由于耐热性不够，使用目前的陶瓷材料还不能得到所希望的热效率。 2 ）由于制造条件的限制和为了防止外来物的损害，涡轮机始终没能获得最佳设计。 陶瓷燃气轮机（CGT ）的另一个不足是顺态响应性差，这一点对轿车是绝对不能接受的。 这个不足是因为涡轮机的惯性所引起的，并且通过改进陶瓷燃气轮机本身是解决不了的。上 述讨论的结论是：CGT 可能安装到特种用途汽车上，但不太可能用作未来的轿车发动机。 3.二冲程发动机 最近，二冲程发动机再次引起了人们的关注。目前正在研究中的二冲程发动机有两种类 型。一种是采用传统的活塞控制进气孔式，另一种是采用顶置菌形气门并用外加的泵进行扫 气。前者的特点是设计简单，而后者摩擦方面的问题更小。 尽管二冲程发动机在部分负荷条件下一般难以保证稳定的燃烧，但是最近在实验室进行 的研究，已经用菌型气门二冲程发动机，通过优化扫起过程和开发用直接燃油喷射系统实现 复杂的混合器控制，实现了满意的部分负荷燃烧。 然而，这种二冲程发动机还存在这样一些有待解决的问题： 1）燃油经济性并不明显优于四冲程发动机。 2 ）排放控制有一定难度，特别是NOX 的处理。 二冲程发动机的主要优点之一是由于泵气损失小，因而部分负荷燃油经济性较好。但是， 如果为了实现混合气分层，采用同样的直接燃油喷射技术的话，四冲程发动机的燃油经济性 也能得到改善，因此，与四冲程发动机相比，二冲程发动机在燃油经济性方面的优势已不明 显。 更确切地说，二冲程发动机（采用菌形漆门和扫气泵）的燃油经济性可能比四冲程发动 机还糟。原因是： 1）配气机构的运转速度是四冲程发动机的两倍，增加了摩擦损失。 2 ）泵气损失增加了作用在上升中的活塞上的扫气压力。 3 ）甚至在部分负荷下驱动扫气泵也产生功率损失。 在二冲程发动机中，由于大量的残余废气NOx 排放相对较低，但是，并没有低到不经 后处理就能满足未来排放标准。即使燃烧内的混合气的空燃比控制在理想配比，泄漏到排气 管中的新鲜空气也会使废气总体偏稀，从而使废气中的NOx 经过三元催化转化器不能得到 有效的转化。因此，除非开发适用于稀薄废气的NOx 还原催化剂，否则，满足NOx 排放标 准没有希望。 正如刚刚讨论的那样，二冲程发动机存在若干问题，其中包括燃油经济性问题，NOX 排放问题，活塞控制换气孔的结构中存在的气缸套变形问题，菌形气门结构中由于考虑到气 门机构的运动学问题而导致的最高转速限值降低的问题，以及扫气问题。 4. 电动动力装置 如果使用像煤或天然气这样的天然资源来发电，那么就可以将电能作为一种替代燃料 用于汽车。但是，从消除全球变暖的观点来看，电能并非有很大的吸引力，这是因为在燃料 运输与发电期间所排放出的气体都会加重温室效应。 然而，我们应该促进电能的利用，原因是：