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天然气公交客车动力传动系统优化研究 刘建勋 （重庆交通大学，重庆 400074） 摘 要: 为缓解社会能源危机及人类生存环境的污染问题，越来越多汽车改用天然气燃料。针对汽油发动机改烧天然气后出现的动力性下降问题，本文以装配EQ6100天然气发动机的客车为例，从降低改装天然气客车的成本出发，对发动机与传动系统重新进行优化匹配。本文采用基于MATLAB平台的遗传算法，对CKZ6991EB型客车主减速器传动比进行优化设计，结果表明，优化后客车的动力性能得到了较大提高。 关键词：天然气；公交客车；动力性；主减速比；优化 1 引 言 随着世界汽车工业的飞速发展，石油大量消耗，污染日趋严重。为解决目前日益严重的能源短缺和环境污染问题，各大城市的公交客车、出租车相继采用了压缩天然气作为代用燃料。但据资料显示，采用这种代用燃料后的公交客车，在处于重丘地区的重庆市市区内爬坡运行时，其爬坡性能有所下降，驾驶员常感差“半个”档。针对目前重庆市改装天然气客车出现的动力性下降问题，并从降低改装客车的成本出发，本文将以装配EQ6100天然气发动机，并运行在重庆市市区内的CKZ6991EB型公交客车为例，从汽车的动力传动系统入手，通过合理匹配汽车的动力传动系统，来达到提高天然气客车动力性的目的。 2 目标函数建立 对于改装的天然气汽车而言，提高其动力性能是其主要目的，因此本文采用单目标函数，以功率损失率△P作为评价动力性的目标函数。 （1） 式中：──传动系传动效率；──发动机功率； 若发动机功率相对确定，即= 定值，则的函数关系在图形上为等轴双曲线，这种等功率发动机外特性曲线是一种理想特性，可使汽车的动力性能最佳。由于车用活塞式内燃机的特性曲线与等功率发动机外曲线存在偏差（如图1所示），因此，本文将以功率损失率△P（等功率发动机的功率与车用内燃机各档发出功率之差与等功率之比值）作为评价动力性的目标函数。显然，功率利用率越高，图1中阴影面积越小，越有利于汽车动力性的提高。为使汽车的牵引力特性接近于理想特性，需要适当选择各档的传动比，使图1中的阴影面积最小。 1动机数学模型建立 为便于计算，用多项式来描述由试验测得的发动机外特性转矩曲线。 （2） 由此可得汽车的第j档行驶时驱动力 为： （3） 式中：r ──车轮滚动半径；──档时变速器传动比；──主减速器传动比 2.2功率损失率 1. 由驱动力公式可得汽车实际驱动功率为： （4） 式中：──由低一档换至档的换档车速(j=1,2,……,5)。 则五档变速器各档驱动力的总实际驱动功率为： （5） 2. 理想驱动力输出的功率为： （6） 式中：,分别为发动机最大功率时的扭矩及相应转速r/min。 3．由上两式可求得功率损失率△P为： （7） 3 设计变量确定 对汽车传动系而言，在其它条件相同的情况下，最终影响汽车动力性及经济的参数是总传动比，即变速器各档的传动比和主减速器传动比的乘积值，为尽量降低动力传动系统的改装成本。变速器各档传动比不变，只对传动系统中的主传动比进行优化，因此优化设计变量确定主传动比： （8） 式中： ──主减速器传动比。 4 约束条件 根据汽车理论和汽车设计要求，可建立以下约束条件 保证汽车最高车速达到或超过要求的最高车速。鉴于重庆市主城区地形属重丘地貌，取 =65km/h为宜； G(1)=≤0 ； （9） 而 代入有关数据解得8.7162； （2）汽车应具有所要求的最高档最大动力因数，根据文献[1]，大客车直接档最大动力因数范围取0.04-0.08，鉴于山城地区特殊道路状况，本文取为宜； G(2)= ≤0 （10） 其中： （11） 而 式中： G─汽车总重力（N）；─直接档或最高档时，发动机发出最大转矩时对应车速，（km/h）； —发动机发出最大转矩时对应发动机转速（r/min） （3）汽车应满足最大爬坡度要求，即 0 （12） （4）汽车一档传动比应满足行驶附着条件，即 0 （13） 公交客车为后轴驱动汽车 （14） 式中： —附着力（N） —汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷（N） —道路附着系数，根据文献[2]，=0.5-0.6，本文取=0.5。 5 优化方法 5.1 遗传算法原理 在优