148-城市货运交通网络的再造与固化研究-z.pdfVIP

城市货运交通网络的再造与固化研究 ——以深圳为例 张伟 【摘要】在城市快速扩张过程中，货运交通由于其负面效应而遭受不同程度冲击，尤其是在新城建设 推动下，较多原有货运通道面临规划调整，大城市货运网络需要适应高度城市化地区的发展需要。本文从 货运交通重要性出发，结合现代物流发展趋势，提出了货运网络再造过程，并通过节点稳固、线性 TOD 开 发、规划机制保障等手段对货运网络固化。以运输与产业、城市协调为目标，提出了五级货运通道方案， 并对沿线用地提出要求。以深圳为案例，研究了货运节点和通道布局方案，为城市产业与商业、商流与物 流融合提供了指引。 【关键词】现代物流、交通规划、货运通道、再造与固化 0 引言 在城市范围内，客运是交通主体，货运处于次要地位，货运车辆的通行往往受到一定约 束。二十一世纪以来，中国进入快速城市化阶段，城市人口及建设用地规模急剧扩张。在区 域性高速公路、高速铁路等重大设施推动下，部分城市的综合交通区位、城市空间结构、道 路路网功能均处于剧烈调整期。以深圳为例，正由端点城市向枢纽城市迈进，城市空间演变 为双中心多组团的独特结构，公路基本被市政道路取代。城市交通网络也在不断演变，原有 以东西通道为主的带状路网结构逐步成为方格放射复合型结构。 随着城市交通拥堵与尾气污染持续加重，货运系统常处于发展中的尴尬地位。但是，零 售电商物流和城市配送的发展又让物流系统切实融入居民日常生活，其基础性作用更加明 显。近年来学术界已有文献对运输与城市、产业与空间等方面协调的做了研究[1][2][3]，但具 体实践仍然偏少。本文结合深圳新一轮综合交通体系规划实践，从统筹城市空间协调、产业 发展、运输优化等角度，对城市货运交通组织进行了全面重塑。 1 货运网络再造的现实背景 1.1 城市货运交通仍占较大比重 随着中国经济的崛起，与海外的贸易活动更加频繁，海运集装箱吞吐量连年大幅攀升。 沿海地区的大城市不仅是大陆出海口，一般也是重要制造业基地。根据各城市年度统计公报， 从 2005 年到 2014 年，上海港集装箱吞吐量由 1808 万增长到 3528 万标准箱，深圳港则从 1    1619 万增长到 2403 万标准箱。 根据 2013 年交通调查数据（如图 1 所示），深圳城市主干路网中，货运交通比例达到 29%[4] 。具体从不同区域看，龙岗区域比例达到41% ，宝安区域为 36%，而城市化度较高的 原深圳特区也达到 18%。日间 12 小时，全市货运交通量最大的前三条道路为南坪快速路、 北环大道、107 国道，交通量（标准车）分别分别为 5.6 万辆次、5.1 万辆次、3.8 万辆次。 路网节点中，最大货运交通出现在南坪检查站，为 6.2 万辆次标准车。深圳特区二线关口日 间 12 小时货运交通量为 31 万辆次标准车，占总交通量的比例为 30% 。深莞惠边界 15 条通 道 24 小时货运交通量为 32 万次标准车，占总交通流量的 42% 。 图 1 全市主要道路货运交通量示意图 1.2 客货交通分离的趋势明显 由于我国综合运输系统多方面的现实因素，多式联运始终发展缓慢，尤其是铁路货运没 有充分发挥龙头作用，道路运输仍将长期占据主导地位，且城市范围内道路也是其他运输的 终端接驳方式。经济总量增长带来更大的物流量，货运交通对沿线城区的负面效应持续增加， 如尾气、噪音、拥堵、以及交通事故等一系列问题。随着人们对生活品质的提升要求，对各 条货运通道禁行限行的诉求逐日增