加速纯电动汽车商业化的道路.docVIP

加速纯电动汽车商业化的道路 ???一、?优先发展纯电动公交车 科技部领导表示，到2012年12月份全国有27800多辆新能源汽车大多数是纯电动汽车，其中80%是公交车。今后新能源汽车仍将以公交推广为主，当然也要推动纯电动汽车在私人领域的应用。目前中国新能源汽车公共使用得多，个人使用得少。这主要是因为中国按照公交优先来实施新能源汽车政策。从2009年开始推广时，就在公交领域率先展开，比如公共汽车、出租车等。由于新能源汽车的发展需要基础设施的建设、充电桩的建设等等，个人使用增长慢一些。前两年基本上还没有个人应用，这两年发展很快，据统计现在已经有4400多个人使用，而且今后的发展会更快。 ???按照各地发展的规划，到2013年3月底将达到39000辆左右，但仍然是以公交为主。今后坚持以公交推广为主，因为一辆公交车要抵40辆小轿车的发展，所以解决公交的问题，特别是城市内的公交问题，还是关注的重点。同时，也要推动纯电动汽车在私人领域的应用。 二、有建议认为：家用可发展小型、中速纯电动汽车 “纯电动轿车已经进入市场准备阶段，最有希望取得成绩的是小型纯电动车型。”在不久前举行的“2013车用能源论坛”上，清华大学汽车工程系教授强调，在现有的电池和电动车技术条件下，应将发展小型纯电动车作为现阶段的发展重心。 　　该论坛由清华大学中国车用能源研究中心主办，国家能源局、工业与信息化部和科学技术部指导，通用汽车和上汽集团提供技术支持。 　　教授建议，应将“以小型化推动纯电动轿车的市场化”作为思路的大方向。他表示，目前正在推的小型、中速、中短途电动车将是今后一段时间发展的重点，这类电动车最高时速在100公里/小时，足以满足城市内日常工作生活代步所需。至于高速、高性能电动车，则可以留给上汽、一汽等实力雄厚的国有车企集团去重点开发。 　　此前，他表示，电动汽车小型化是一个不可阻挡的潮流，要靠小型化推动市场化。他认为，市场化就要利益驱动，要消费者能买得起、用得好，而不是完全靠补贴。 　　对此观点，专程从美国前来参加论坛的通用汽车全球研发实验室执行总监表示，现阶段电动车确实存在着价格和技术两大发展瓶颈，首先是价格高，其次是电池能量密度不够，“要加很多电池在上面，造成车身过重，所以车只能小。” 　　不过他也表示，随着对电池研发的推进，能量密度的增加会很快，“如一款纯电动汽车的电池密度，现在是140瓦时/公斤，在不久的将来这个数字能够加倍，达到300瓦时/公斤。到那时，车就可以做大了。” 　 通用目前正致力于提升电池能量密度的研究。他表示，下一代的电池将马上能够达到300瓦时/公斤的水平，随后，第三代电池也将能够实现量产。 　　目前，各部委已达成共识，将电动车的示范推广延长3年。至于具体示范车型、补贴力度，目前还在考虑中，但思路会更加细致、严谨，“目前各城市正在推行的‘蓝天计划’是一个契机”。 三、车与电池分离，可只买车，不购买锂电池，降低购车成本 新乡模式　“底部换电”采取“车电分离、换电为主，裸车销售、电池租赁，集中充电、分散配送”的配套商业模式。用户只需购买裸车，可以降低购车成本几万元。电池由运营商统一经管，换电过程如同去加油站加油。