铁路客车空调负荷的非稳态计算方法研究.pdfVIP

第 卷，第 期 中 国 铁 道 科 学 ! ! #$% ! ’$ ! 年 月 ， ! ( ( ) *+,’- .-,/0-1 2*,3’*3 -456% !(() !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 文章编号： （ ） 7((789)! !(() (!8((7:8(; 铁路客车空调负荷的非稳态计算方法研究 丁力行，包劲松，陈 宁，刘广海 （中南大学 铁道校区，湖南 长沙 7((; ） 摘 要：采用反应系数法以非稳态传热的方式计算铁路客车空调负荷，在对列车通过围护结构传入车内的 热量、通过玻璃窗进入车内的太阳辐射热量、人体散热量、室外新风带入室内的热量和照明散热量分别进行计 算之后，建立了状态空间模型。进而应用状态空间法求取了车壁的反应系数，通过热平衡分析得到了得热量与 空调负荷的传递函数系数值，用拉普拉斯变换法进行了验证，并编制了相应的计算机程序。研究表明，非稳态 传热的计算方法能更好的反映铁路客车空调负荷形成的基本机理，有助于空调系统的精确设计、系统实时控制、 能耗分析等多方面的研究，并值得地铁车辆、城市轻轨车辆借鉴。 关键词：铁路客车；空调负荷；非稳态传热；反应系数；传递函数 中图分类号：=!( )) 文献标识码：- 铁路客车空调负荷不仅关系到空调系统的运 不稳定传热量、通过外窗进入室内的太阳辐射热 行、调控及节能，同时成为影响列车热舒适性的主 量、人体散热量及照明灯具的散热量等形成的冷负 要因素。目前，铁路客车空调负荷的计算是按文献 荷，宜按不稳定传热的方法计算确定，而不宜把上 ［］的方法进行的，但其中存在两个问题：一是以 述得热量的逐时值直接作为各相应时刻冷负荷的即 7 稳定传热的方法计算车体得热量，而实际的传热过 时值。 程是非稳态的，在计算得热量时即会产生误差；二 ! ! 通过车厢围护结构传入车内的热量 ［］ ) 是没有考虑车体的蓄放热特性，对得热量和空调负 通过车厢围护结构传入车内的热量 是由于车 荷不加以区别，将得热量的逐时值直接作为各相应 内外的温差造成的。我国铁路运行线路长，跨经纬 ［］ 时刻冷负荷的即时值，空调负荷的计算误差将进一 度大，沿线气象参数 变化极大；同时由于列车的 步加剧。这种稳态的简化方法在列车空调发展初始 移动特点，使车壁外侧的换热系数明显增大。通过 阶段曾起到积极的作用，但在热舒适性、节能等问 车厢围护结构传入车内的热量处于不断的变化之 题日益突出的今天，采用精确的非稳态计算方法确 中，考虑到车体的蓄放热特性，以稳态传热的方法 定铁路客车空调负荷已成为必然。本文对确定铁路 计算通过围护结构传入车内的热量显然是不能反应 客车空调负荷的非稳态计算方法进行了研究。 围护结构传热的机理的，计算结果必然存在较大的 误差。本文采用反应系数法计算通过车厢围护结构 7 得热量分析