CTBC的数据通信系统综述.docxVIP

CTBC的数据通信系统综述 陈顾远 摘 要：基于通信的列车控制技术CBTC在保证行车安全的前提下，可以极大地提高行车效率，满足城市轨道交通列车高密度快速运行的需要，许多新建线路采用这一技术作为控车方案。尤其是在基于无线通信CBTC技术的新建项目中，采用了不同的车地通信方案，并且在具体工程项目上还没有形成统一的方案标准，哪一种方案最优，目前还无定论。针对这一情况，首先对广泛使用的无线CBTC系统的组成以及无线通信技术进行了分析，最后描述了相关单位在规划阶段需要考虑的问题。 关键词：CBTC；数据通信系统；车地通信；无线通信 目前，我国的城市轨道交通建设呈现了迅猛发展的趋势。首先，有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长则超过340km，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春和大连等10个城市已建成轨道交通420km。其次，各领域的高新技术层出不穷。在通信信号领域，随着计算机和通信技术在运行控制领域的应用，基于通信的列车控制系统（CBTC）因其网络化、智能化以及通信信号一体化等特点，已经得到了业界广泛的认可。 基于无线通信的列车控制系统这一思想的萌芽出现在20世纪60年代。1999年9月，IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位，双向连续、大容量的车－地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”。 1 CBTC概述 城市交通通信信号系统是一种故障安全系统，能够保证行车安全，并且对提高运输效率有很大的帮助．因此被人们誉为轨道交通的神经系统。从铁路出现初期的烛光信号到现在的ATS系统指挥列车的运行．城市轨道交通系统经过了一个漫长的过程。日前我国大多数城市轨道交通系统主要采用的是TBTC系统，然而当轨道交通运输发展到高速、高密度和重载的情况时，TBTC系统的缺点就表现了出来．它需要大量的信息设备来传输信息码，而其最大的特点就是利用轨道电路的占用情况来确定列车的位置．轨道电路的工作稳定性易受环境影响、传输信息量小、难以实现车对地的信息传输，以及一个固定分区只能被一列列车占用等特点都制约着城市轨道交通的运输效率。近年来随着无线通信技术的飞速发展．基于通信的列车控制系统的移动闭塞系统克服了固定闭塞的种种缺点，并打破了固定闭塞对于追踪间隔的限制，大幅度的缩短了列车的追踪间隔，行车密度也得到了大大的提高．从而提高了运输效率。 基于无线通信的CBTC系统采用无线数据传输代替了轨道电路的地位，实现连续、双向数据通信。数字技术的优势在于信息量大，可同时实现多重任务的传输与交换。由此可见，为了提高行车安全性和运输效率，车地之间传输的信息量不断增大。我国引进UM71，推广和应用18信息移频自动闭塞，研究数字编码轨道电路，都是为了满足多信息传输需求。目前的应用和发展已经证明，无线移动通信是一个具有高可靠性、高安全性的技术，其灵活性、经济性、少维护等特点，成为现代列车控制系统首选的车地信息传输方式，而且也是现代轨道交通移动信息基础设施的重要组成部分。 2 CBTC的系统结构 CBTC系统是基于无线通信的系统，主要由移动通信系统、定位子系统和列车控制系统这3个模块组成。其中列车控制系统包含中央控制子模块，车载子系统模块和无线闭塞中心模块(RBC，RadioBlockCenter)，如图1所示[1]。 图1 CBTC系统结构 CBTC系统移动通信系统的核心任务是在地面控制设备和运行的列车之间，实现行车参数的实时双向交互。列车通过地面的通信设备，获知自身的速度、位置等运行参数，然后通过移动通信系统，将这些关键数据发送给无线闭塞中心；无线闭塞中心的核心任务是追踪列车并向其发送最优化的移动参数。由此可见，在基于通信技术的列车控制系统中，数据传输方式的选择趋势正逐步向移动通信方式过渡[2,3]。 在说明了CBTC的系统结构之后，本文将主要阐述目前CBTC系统中的车－地通信的技术和应用，并着重分析各种无线传播方式的特点。 3 CBTC系统中主要的车－地信息交换 在固定闭塞技术中，线路上有固定的区段划分，这一区段只要有车占用，就意味着整个区段是占用的。而移动闭塞在线路上没有区段的划分，其以前车的尾部或进路边界为追踪的目标，这就是固定闭塞和移动闭塞的区别。所以，在固定闭塞技术中一定要采用轨道空闲检查设备来检查列车的位置，而移动闭塞则靠车载设备自主定位来描述轨道的占用情况。固定闭塞和移动闭塞从数学描述的角度来看对线路的划分是量的区别。原来的固定闭塞，在城市轨道交通中可以达到200～300m的区段划分；基于感应环线的移动闭塞，根据环线的特性，以6。25m的精度对线路进行划分；CBTC实现以后，现在车载计算机可以实现以米为单位的列车定位[4]。 从车－地信息交换的角度来看，移动闭塞与固定闭塞不同，线路固定数据都存