从基本图方到三相交通流理论——交通流元胞自动机模型理论研究.pdf

摘 要 摘 要 本文中，我们分别在传统的摹本图方法和新兴的三柏交通流理论这两种不同 的交通流理论体系下对交通流元胞自动机模型进行了研究。我们的研究对象，交 通运输系统，正在社会经济中芷扮演着重要黪焦色，其发展水平已经成为评价一 个国家现代化程度的重要标准之一。然而，交通系统建设上的相对滞后和社会经 济的飞速发展之间的矛盾，却已经成为全世界范围内的一个突出的难题。一方 面，交通攘塞引起了严重鑫皇环境污染和蘸额的经济损失，并大有愈演愈烈之势： 另一方面，缺乏科学理论指导的交通系统建设，不仅耗资巨火，往往还收效甚 微。因此，世界各发达蚓家都相继投入大量的人力、物理和财力用于交通工程学 和交通流理论的研究，以糍揭示交遥流动豁基本规律，掌握适合各裔国情的交通 控制方法，进瓶对其进行科学的控制和优化。 另一方面，从科学研究的角度来看，交通流系统作为一种典型的自驱动远离 一、r衡态系统，表现出了人类社会中常见的一类伴有复杂相互作用的多体系统在远 嵩平衡态时的典型演化规律。交通流理论磅究将对统计物理、流体力学、非线性 动力学、应川数学、交通工程学等诸多学科的交叉和发展都有很大的促进作用。 因此开展交通流理论研究，不仅具有重要的工程应用价值，还具有及其深远的科 学意义。丽作为交通流理论研究重要组成部分的交通流建模工作，剐是人们通过 理论方法复现和解释交通现象时首先就要面对的重要研究内容。在诸多的模型方 Automata，简称CA模型)由于其结构简单，使 法中，元胞自动机模型(Cellular 翻离散的时阀和空间变量，使得它褶对易于模拟由大量车辆组成的复杂系统的行 为，凶丽特别受到了研究者的青睐和关注。 当前的交通流理论研究领域，存在两大主导性的交通流理论体系，即基木图 方法和三三相交通流理论。在这两个理论体系中，研究者们都建立了逻辑上符合真 实交逶行为的交通流模型，并借此模拟出了许多与实测结梁相符合的交通现象。 其中，作为当前交通流理论研究的前沿之一，三相交通流理论把所有的交通流状 态划分成三个交通相，即自由流相、同步流相和宽运动堵塞相。这一新的对于交 通楣的认识方式使得三翱交通流理论在模拟交通瓶颈诱发的交通拥塞模式图谱方 面，得到了比基本图方法更符合实际观测的模拟结果，因此逐渐得到了世界各圜 学者的认同。 本文中，在对交通流理论研究的背景，包括基本图方法和三相交通流理论各 盘的要点做了简要麓介绍之后，我们羞耋介绍了在盘己的研究工作中已经取得的 摘 要 进展，其要点概括如下： (1)幂|j用交通流元胞自动机建模的方法，我们实现了Kaupu乏s等人提到的一种交 通机制，即车辆的搜起动行为依赖于包含该车辆的堵塞集团的长度这一改进 了的车辆慢起动机制。由此得到的改进模型同以往的车辆慢起动模型一样， 模拟出了交通迟滞现象、交通亚稳态及交通中的捅分离现象等。另一方面， 这一改进模型又同时舆有如下的毅性质。首先，改进了的慢起动栽则产生了 自适应效虑，这使得新模型·lt初始堵塞集团的疏散过程相比于以往的慢起动 模型中相同的过程变得更为迅速和流畅。新模型有效地减少了系统中小堵塞 集团不断的形成一溶解一爵形成这一过程带来麴系统振荡，甥漫麓提高了交 通系统的运行效率。其次，新模型特征性的区分了切始堵塞集团疏散过程中 的』个典型时期，即堵塞集团长度随时问线性衰减的头部、指数衰减的中段 以及近似幂律衰减的滗部，-充分揭示了交通疏散过程薜动态微观统计特性。 最后，该模型中的堵塞集团长度在低密度和赢密度下分别表现出单峰值和双 4降值的分布规律，且分布中数据点的散布相比以往模型较小。这种分布特性 一方面表明该模型具确+更为鲜喇的檩分离{生质，另一方蕊燹|j擒示了低密度和 商密度下对应于两个不同峰值的棚分离现象具有不同的成因。这一工作的主 要结果发表于ChinesePhysicsVbl．16，No．1l，2007。 (2)将NS元胞自动机模型与经典跟驰模型相结合，我们得到了…个考虑连续车 辆闻速度差效应瀚CA模型。该模型在数值模拟过程t|；表现出了‘、些特别的 性质。首先，模型模拟的基本幽中存在一种反常的迟滞现象，即与以往模型